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Mercedes-Ingenieure erklären

Warum ist der Silberpfeil so lang?

Mercedes stand bei der Konstruktion des neuen W08 für die Saison 2017 vor einem Dilemma. Die neuen Regeln favorisieren stark angestellte Autos. Mercedes fand einen Weg, darauf zu verzichten.

Das Trainingsergebnis von Melbourne war eine Bestätigung. Mercedes qualifizierte sich 0,3 Sekunden vor Ferrari und 1,3 Sekunden vor Red Bull. Damit waren endgültig die Kritiker widerlegt, die Mercedes vorwarfen, ihre Dominanz gründe sich allein auf dem besten Motor. Die Pole Position von Lewis Hamilton zeigt, dass die Mannschaft von Chefdesigner Aldo Costa auch beim Chassis, Aerodynamik und Fahrwerk in der ersten Liga spielt.

Teamchef Toto Wolff zeigte sich erleichtert: „Diese Regeln waren nicht unsere Idee. Trotzdem haben wir sie angenommen, und ich finde, dass wir als Team diese Prüfung gut bestanden haben. Bis jetzt gab es noch nie ein Team, das nach einer so großen Regeländerung seine Leistung konservieren konnte. Es ist unsere Motivation, diese Serie zu brechen.“

Mercedes fährt traditionell hinten tief

Mercedes stand bei der Konstruktion des Silberpfeils für die neue Ära vor einem Dilemma: Die Regeln favorisieren Autos mit starker Anstellung. Weil dann der tiefer gelegte Heckflügel nicht so stark ins Visier der durch die Front generierten Turbulenzen gerät. Und weil die größeren Freiheiten im Bereich der Leitbleche es einfacher machen, den Unterboden seitlich durch gezielt erzeugte Luftwirbel zu versiegeln. So kann man an der Hinterachse noch höher fahren.

Mercedes hat sein Auto grundsätzlich weniger stark angestellt als die Konkurrenz. Und trotzdem die gleichen Abtriebswerte erzielt wie der Red Bull, der genau das Gegenteil darstellt. Force India-Technikchef Andy Green hat den Mercedes dafür immer bewundert: „Es ist mir ein Rätsel, wie jemand so viel Anpressdruck generieren kann, wenn das Auto hinten so tief liegt wie der Mercedes.“

Mercedes - Profil - F1 - Barcelona Test 2017
Stefan Baldauf
Mercedes fährt eine vergleichsweise geringe Anstellung.

Das Geschenk des Reglements an die Versiegler ließ aber auch Mercedes zweifeln. Es war klar, dass man sich 2017 mit dem gewohnten Konzept zu große Nachteile einhandeln würde. Man hatte zwar über die Jahre das Auto immer ein bisschen mehr angestellt, doch nichts im Vergleich zur Konkurrenz. Der Anstellwinkel war 2016 immer noch halb so groß wie der Red Bull.

Wer diese Philosophie über Nacht ändern will, begibt sich auf Glatteis. Das Anstellen und das Versiegeln verlangt viel Erfahrung. McLaren und Force India haben es dadurch gelöst, dass man Jünger von Red Bull-Technikchef Adrian Newey abgeworben hat. Die sind mit dieser Konfiguration aufgewachsen und haben das Wissen mit zu ihren neuen Teams genommen.

Bei ersten Tests 60 Punkte Abtrieb verloren

Mercedes hat es in der Frühphase der Konzeption probiert, ist aber bei den ersten Windkanaltests und CFD-Simulationen auf die Nase gefallen. „Wir haben sofort einmal bis zu 60 Punkte Abtrieb verloren“, erzählt ein Ingenieur. Damit war klar: Das Risiko, diesen Weg weiter zu verfolgen ist zu groß. Also musste eine Ersatzlösung her. Und das ist der lange Radstand.

Der Mercedes wuchs zwischen den Rädern von 3.500 auf 3.760 Millimeter. Im Vergleich dazu ist der Red Bull mit 3.557 Millimetern um 20 Zentimeter kürzer. Weil sich beim Mercedes die Seitenkästen relativ zum Heck extrem früh einziehen, schafft das viel freie Fläche auf dem Unterboden bis zum Diffusor. Das bringt Abtrieb. Und extra Platz, um die Verwirbelungen des Frontflügels und der Vorderräder einzufangen und neu auszurichten.

Deshalb sind die Leitbleche am Silberpfeil auch so komplex. Ein Ingenieur erzählt uns: „Das Risiko mit dem langen Radstand war für uns geringer als das mit dem großen Anstellwinkel. Wir werden auf engen Strecken ein paar Nachteile in Kauf nehmen müssen, haben dafür aber eine viel bessere Aerodynamik-Plattform.“

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