Mercedes-Motorenchef Andy Cowell exklusiv

Cowell: Keiner wird eine genaue Zahl rausrücken. Alles dreht sich um thermische Effizienz. Der alte V8 war zu 30 Prozent thermisch effizient. Wir wollen auf 40 Prozent mit den neuen Motoren kommen.

Cowell: Korrekt. So kann man rechnen.

Cowell: Drei Mal so viele. Die Anzahl der Teile im KERS war schon höher als in einem V8. Jetzt haben wir zwei Elektromaschinen, den Turbolader und einen Teil der Auto-Systeme integriert.

Cowell: Weniger als 20 Prozent mehr. Die klassischen Öl- und Wasserkühler sind kleiner, die für das Hybridsystem größer. Dazu kommt der Ladeluftkühler. Über die Größe entscheidet das Team. Größer bedeutet mehr Leistung, kleiner bessere Aerodynamik. Ein ähnlicher Tauschhandel wie früher beim Wasserkühler.

Cowell: Es gibt viele Kühlkonzepte, nicht nur welche, die man kaufen kann. Wir betreiben auch Eigenentwicklung. Da die Kühlung ein so wichtiges Thema geworden ist, sowohl für die Power als auch für die Aerodynamik, wird auf diesem Gebiet viel geforscht.

Cowell: Die Zahl der Sensoren wurde verdoppelt. Deshalb schätze ich, dass der Kabelbaum auf doppelte Länge gestiegen ist.

Cowell: Zwei mehr.

Cowell: Der Turbolader ist ein großer Schritt vorwärts. Es ist ja nicht mehr der klassische Turbo, sondern ein ganzes System. Der Turbolader ist der fundamentale Baustein, der die Leistung und ihr Ansprechverhalten im Verbrennungsmotor kontrolliert. Im Zusammenspiel mit der elektrischen Maschine sorgt er für ein ganz anderes Fahrgefühl. Die Fahrer sind überrascht, wie schön und direkt die Motoren jetzt am Gas hängen.

Cowell: Es ist eine Versicherung, falls etwas schiefgeht. Normalerweise wird die Turbo-Drehzahl über die elektrische Maschine kontrolliert, doch auch da kann es mal zu Ausfällen kommen. Was machen wir dann? Da muss der Überdruck über das Wastegate-Ventil abgeblasen werden. Das ist vergleichbar mit dem Sicherheitspaket für unser elektrisches System. Wir haben dafür sogar eine Firma aus dem Nuklear-Bereich beauftragt.

Cowell: Bei 10.500/min gibt es die maximal mögliche Durchflussmenge von 100 Kilogramm pro Stunde. Von dort ist die Drehmomentkurve flach bis 15.000/min. Wenn wir höher drehen, geht nur die Reibung und damit der Spritverbrauch hoch, die Leistung selber aber runter. Es ist effizienter, wenn du in einem Fenster um die 10.500/min herum bleibst. Deshalb wird es weniger Schaltmanöver geben. Die Fahrer bleiben länger in einem Gang. Das eröffnet mehr Zweikämpfe auf der Strecke.

Cowell: Die Brennraumform, die Einspritzstrategie, die Zielgröße für das Gemisch, die Größe des Turboladers sind alle so aufeinander abgestimmt, dass sich daraus ein bestimmtes Boost-Niveau ergibt.

Cowell: Das hängt von der Strecke ab. In Monte Carlo wird sich das Fenster nach unten, in Monza nach oben verschieben. Deshalb hat man ein Achtgang-Getriebe eingeführt. Damit alle Strecken mit acht Übersetzungen abgedeckt sind. Das reduziert die Kosten.

Cowell: Der Fahrer kann die Energie, die in der Batterie abgespeichert ist, abrufen, wann immer er will. Ob er dazu einen Knopf benutzt oder etwas anderes, bleibt jedem selbst überlassen. Das DRS hat er ja auch noch. Wie sich das auf die Rennstrategien auswirken wird, werden wir sehen. Wir haben viele Simulationen, aber noch keine Korrelation von der Rennstrecke. Da müssen wir Schritt für Schritt lernen.

Cowell: Da wird sich gegenüber früher nichts ändern. Am Kurvenausgang willst du volle Power, am Ende der Geraden kannst du maximal davon opfern. Das kann vom Fahrer und vom System kommen.

Cowell: Das ist hauptsächlich die Aufgabe der Ingenieure an den Boxen. Wir werden den Fahrer über den jeweiligen Stand informieren.

Cowell: Die Aerodynamiker wollen ja auch effizienten Abtrieb. Das ist das Gute am neuen Reglement. Es verlangt Effizienz nicht nur von uns Motorleuten, sondern auch von den Chassis-Ingenieuren.