Das Mercedes Reifenrätsel

Silberpfeil zu lang für Monaco?

Valtteri Bottas - Mercedes - Formel 1 - GP Monaco - 27. Mai 2017 Foto: Wilhelm 48 Bilder

Mercedes hatte gegen Ferrari in Monte Carlo keine Chance. Nur einmal kamen die Silberpfeile den roten Autos richtig nahe. Ansonsten steckte Mercedes in der Reifenfalle. Hatte das was mit dem langen Radstand zu tun?

Mercedes kam in Monte Carlo nur einmal auf Touren. In der allerletzten Trainingsrunde fuhr Valtteri Bottas eine Zeit auf Ferrari-Niveau. Nur 2 Tausendstel trennten den Finnen von Sebastian Vettel, 45 Tausendstel von der Pole Position. Lewis Hamilton landete nur auf Startplatz 13. So wenig wie die Ingenieure Hamiltons Absturz begründen konnten, hatten sie eine Erklärung für die Superrunde von Bottas. Am nächsten Tag dann zu allem Überfluss auch noch das umgekehrte Bild. Hamilton war besser als am Samstag, Bottas schlechter.

Natürlich kam der lange Radstand des Mercedes wieder in die Diskussion. Teamchef Toto Wolff winkte ab: „Wenn wir gewonnen hätten, wäre das lange Auto der Matchwinner gewesen. So hauen sie uns den Radstand um die Ohren.“ Die Ingenieure bestätigen: „Die 16 Zentimeter Unterschied zum Ferrari sind keine Erklärung. Da müsste der Radstand der anderen Autos schon dramatisch viel kürzer sein.“

Ein weiteres Indiz für diese These: Force India hat es in seinem Umfeld auch nicht geschadet. Das zweitlängste Auto im Feld war nur knapp 2 Zehntel langsamer als der Toro Rosso, dafür schneller als HaasF1, Renault und auch Williams, das Auto mit dem kürzesten Radstand im Feld.

Hamilton fuhr seine schnellste Runde am Donnerstag

Sagen wir es so: Den langen Radstand trifft an den Problemen von Mercedes wahrscheinlich keine Schuld, auch wenn er in Monte Carlo eher hinderlich war. Das Auto wirkte in Loews, der Hafenschikane und Rascasse behäbiger als ein Ferrari der Red Bull. Das eigentliche Handikap rührt wie Lewis Hamilton sagt von den Reifen her. Sie kommen einfach nicht zuverlässig in ihr Arbeitsfenster.

Mercedes hat seine Reifenprobleme noch lange nicht gelöst, auch wenn es in Barcelona schon danach aussah. „Unser Auto ist eine Diva“, urteilte Toto Wolff. „Ferrari trifft das Reifenfenster immer und überall. Wir brauchen zu lange dafür. Das liegt in der DNA des Autos. Wahrscheinlich sind es dann Kleinigkeiten im Setup, die den Ausschlag geben.“

Wie groß das Rätselraten ist, zeigt Hamiltons Aussage nach der Qualifikation: „Generell waren die Reifen zu kalt. Mal vorne, mal hinten, mal nur ein Reifen, mal mehrere. Es kann sich während einer Runde ändern. Wir verstehen auch nicht, warum manchmal das eine Auto betroffen ist, und das andere nicht. Die Setups waren identisch.“

Es gibt noch andere Ungereimtheiten. Hamilton fuhr im ersten Training am Donnerstag mit 1.13,425 Minuten spritbereinigt seine schnellste Runde des Wochenendes. Dabei wird die Strecke vom ersten Training bis zum Q3 der Qualifikation durch Gummiabrieb um 1,9 Sekunden schneller. Die Longruns am Donnerstag waren ebenfalls schneller als am Sonntag.

Die Mercedes-Ingenieure rätseln: „Da macht nichts Sinn. An Kimis Auto sah der Supersoft besser aus als der Ultrasoft. Bei Vettel war es umkehrt. Auch Lewis war auf dem Supersoft sehr schnell, Valtteri dagegen 6 Zehntel langsamer. Er hatte starken Reifenabbau, Lewis nicht. Obwohl er im Verkehr fuhr. Ein Fahrer holt also das Maximum aus dem Reifen, der andere nicht.“ Ihr Fazit: „Die Fragezeichen sind größer geworden als zuvor.“

Ist Mercedes beim Federweg zu stark eingeschränkt?

Die erste Vermutung, es liegt bei Mercedes an Rennstrecken mit wenig schnellen Kurven, wird von Wolff widerlegt: „Wir hatten auch in Bahrain und Barcelona unsere Probleme. Da war Bottas vom Speed her zu weit weg.“ Der Rückfall in alte Zeiten überrascht, weil Mercedes in den letzten 3 Jahren das Team war, das die Reifen am besten verstand.

Doch mit den breiten Reifen haben sich die Anforderungen geändert. Die neuen Konstruktionen und Mischungen machen es auf Strecken mit langsamen Kurven oder glattem Asphalt schwieriger, die Reifen auf Temperatur zu bringen. Dort, wo die Kurven die Reifen walken lassen, muss man aufpassen, das Ziel nicht zu überschießen. Weil die Fahrer in diesem Jahr im Gegensatz zu früher über einen längeren Zeitraum Attacke machen können.

Wenn Wolff von der DNA des Autos spricht, dann muss der Ur-Fehler im Konzept begraben sein. So wenig wie der Radstand kommt dafür die Gewichtsverteilung in Frage, weil die bis auf 7 Kilogramm Spielmasse vorgeschrieben ist. Der geringe Anstellwinkel des Mercedes könnte schon eher einen Ansatz bieten.

Mercedes fährt auf der Hinterachse mit deutlich weniger Bodenfreiheit als Ferrari oder Red Bull. Das resultiert auch in weniger Federweg und einer schlechteren Nutzung der Reifen. Auf einem Straßenkurs tut das doppelt weh. Mercedes sind da die Hände gebunden. Die komplexe Aerodynamik funktioniert nur in einem kleinen Fenster.

Im letzten Jahr hat das im Rennen wenig ausgemacht, weil die Fahrer die heiklen Reifen mit spitzen Fingern über die Distanz bringen mussten. Und weil auf gewissen Rennstrecken die hydraulische Rollkontrolle geholfen hat.

Am Dienstag nach dem GP Monaco traf sich in Brackley turnusgemäß der Führungszirkel des Teams mit den leitenden Ingenieuren um den abgelaufenen Grand Prix abzuarbeiten. Niki Lauda forderte: „Wir müssen herausfinden, wann und wo wir aus dem Reifenfenster rausrutschen. Sonst haben wir auch bei den nächsten Rennen ein Problem.“

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