Mercedes W 196 R - Start - Pedralbes 1954 Daimler AG
Mercedes W 196 R - Start - Pedralbes 1954
Mercedes-Benz Schnellrenntransporter - W 196 R Monoposto - GP Monaco 1955
Mercedes W 196 R - Lancia D50 - GP Monaco 1955
Alberto Ascari - Lancia D 50 - GP Monaco 1955  35 Bilder

Mercedes W196 gegen Lancia D50

Das Duell der Giganten

1000. GP

Mercedes W196 gegen Lancia D50. Auf der Rennstrecke kam es nur zu vier Duellen. Sie gingen alle an Mercedes. Doch der Lancia war dem Silberpfeil ebenbürtig. Er hatte sogar die pfiffigeren Ideen.

Es war ein ungleiches Duell. Mercedes W196 gegen Lancia D50. Das eine Auto war eine S-Klasse für die Rennstrecke, vollgestopft mit hochgestochener Technik. Das andere ein kompromissloser Rennwagen mit Design-Features die noch Jahrzehnte später Vorbild für Rennwagen-Konstrukteure waren. Der Mercedes verkörperte das technisch Machbare. Der Lancia die Zukunft.

Mercedes bot 200 Menschen und militärischen Drill für sein Formel 1-Comeback 1954 auf. Lancia startete erst beim Finalrennen in die Saison 1954 und gab ein Jahr später nach drei Rennen wegen finazieller Schwierigkeiten auf. 51 Tage nach dem vierten und letzten GP-Einsatz des Lancia D50 übergab Gianni Lancia sechs Chassis, Ersatzteile und Transporter an Enzo Ferrari.

Mercedes zeigte das technisch Machbare

Trotz der ungleichen Bedingungen hatten beide Autos etwas gemeinsam. Sie schafften es 1954 nicht bis zum Saisonstart. Mercedes debütierte beim GP Frankreich in Reims, dem vierten von neun Rennen. Lancia war erst zum Saisonfinale im spanischen Pedralbes fertig. Mercedes hatte Juan-Manuel Fangio, Karl Kling und Hans Hermann für das Revival der Silberpfeile aufgeboten. Lancia setzte auf den zweifachen Weltmeister Alberto Ascari und Veteran Luigi Villoresi.

Juan Manuel Fangio - Mercedes W 196 R - Louis Chiron - Lancia D50
Julius Weitmann
GP Monaco 1955: Fangio im Mercedes-Benz W 196 R vor Louis Chiron im Lancia D50.

Die Mercedes stellten alles in den Schatten, was in der Formel 1 damals Standardwar. Das Werk aus Stuttgart rannte die Konkurrenz mit hochgestochener Technik, einem unglaublichen Einsatz an Geld, Mensch und Material und einer generalstabsmäßigen Planung nieder. Direkteinspritzung, Desmodromik, innenliegende Trommelbremsen zur Reduzierung der ungefederten Massen, Einzelradaufhängung mit Drehstabfederung und ein um 50 Grad zur Seite geneigter Motor zur Verringerung der Stirnfläche zählten zu den Merkmalen der Silberpfeile. Auf schnellen Strecken wurde dem Rohrrahmen eine Vollverkleidung übergestülpt.

Die S-Klasse für die Rennstrecke

Fritz Nallinger, Vorstandsmitglied für Konstruktion und Entwicklung, sowie Rudolf Uhlenhaut als Leiter des Versuchs ließen einen 2,5-Liter-Achtzylinder-Reihenmotor bauen, der in zwei Vierzylinderblöcke geteilt war und die Kraft in der Mitte abgab, um ein übermäßiges Verwinden der extrem langen Kurbelwelle zu vermeiden. Zur Minimierung von Reibungsverlusten liefen die Kolben in verchromten Laufbuchsen und die Wellen waren rollengelagert. Statt Ventilfedern gab es eine Zwangssteuerung mit zusätzlichen Nocken auf der Nockenwelle zum Schließen der Ventile. Das machte den Motor drehzahlfester.

Neu war die Benzin-Direkteinspritzung des W196, eine Technik, die bis dahin im Automobilbau nur bei Zweitaktmotoren angewandt worden war. Sie wurden von Hans Scherenberg und Karl-Heinz Göschel entwickelt. Der Kraftstoff des W196 war ein von Esso gebrautes Spezialgemisch aus Benzol, Methanol, Benzin, Azeton und Nitrobenzol. Er lagerte in einem Tank von bis zu 220 Litern Kapazität. In der Saison 1954 gab das Triebwerk rund 260 PS ab.

Die Premiere der Silberpfeile in Reims war eine Demonstration der Stärke. Es gab an jenem 4. Juli 1954 aus deutscher Sicht gleich zwei gute Nachrichten. Die erste: Deutschland war in der Schweiz im Finale gegen Ungarn Fußballweltmeister geworden. Die zweite, wenig später: Mercedes gewann beim großen Comeback in Reims. Das Auftreten der Silberpfeile war eine Sensation. Die Autos sahen mit ihrer Stromlinienform aus wie von einem anderen Stern. Juan-Manuel Fangio und Karl Kling feierten einen überlegenen Doppelsieg.

Ein Auto mit extremen Technik-Features

Der Lancia D50 war der Gegenentwurf zum Mercedes W196. Vittorio Jano konzipierte ein konsequentes Rennauto mit tiefem Schwerpunkt, Leichtbau, dem Ansatz von Aerodynamik und ausgewogener Gewichtsverteilung. Der von Ettore Zaccone Mina konstruierte Motor lag 8 Grad zur Längsachse versetzt diagonal im Chassis, damit man die Kardanwelle am Sitz vorbei führen und somit den Fahrer um 15 Zentimeter tiefer setzen zu können. Das Trockengewicht betrug nur 620 Kilogramm. Fast 140 Kilogramm weniger als der Mercedes in seiner Urversion. Eigentlich plante Gianni Lancia noch mit einem Allradantrieb, Scheibenbremsen und einem Vorwahl-Getriebe, verwarf die Projekte aber wieder.

Das rote Auto war kürzer, flacher, schmaler als sein silberner Rivale. Er hatte einen 2,5-Liter-90-Grad-V8-Motor, der 260 PS entfesselte. Der Motor war ein tragendes Teil. Die Vorderrad-Aufhängung und das vordere Querschott waren mit dem Frontmotor verbunden. Jano erfand den Seitenkasten. Er montierte zwischen den Rädern hohe Pontons, die nicht nur das 200 Liter Benzinreservoir und den Öltank beherbergten, sondern auch die Luftströmung von den Vorderrädern aufnahmen und über die Hinterräder hinweg leiten sollten. Die zentrale Lage des Kraftstoff sorgte für ein stets gleichbleibendes Fahrverhalten.

Lancia D50 - V8 Motor - Rennwagen
Hans-Peter Seufert
2,5-Liter-90-Grad-V8-Motor mit 260 PS im Lancia D50.

Jano gönnte seinem Auto eine lange Entwicklungsphase. Immer wieder gab es in der Testphase Ärger mit der Zuverlässigkeit aber auch mit der Straßenlage. Ascari und Villoresi dienten sich in der Zwischenzeit als Söldner bei anderen Teams an. Erst vor dem Saisonfinale 1954 war Jano zufrieden. Acht Monate nach dem ersten Test auf einem Flugfeld in Turin. Und die Lancia debütierten mit dem gleichen Paukenschlag wie der Mercedes in Reims. Ascari stellte seinen D50 auf die Pole Position und war dabei um eine volle Sekunde schneller als Fangio im Mercedes. Villoresi war Fünfter am Start. Die Lancia-Show dauerte nur 10 Runden. Dann gab Ascari die Führung wegen eines Kupplungsschadens an Harry Schell im Maserati ab. Villoresi war schon nach zwei Runden mit fallendem Öldruck gestrandet.

Mercedes rüstete den W196 für 1955 nach

Trotz des WM-Titels für Fangio ließ der Einsatz der Mercedes in der Saison 1954 die absolute Präzision vermissen. Vier Defekte verhinderten den totalen Durchmarsch. Außerdem wurde die Version mit den frei stehenden Rädern zu spät fertig, was Ferrari den Sieg in Silverstone schenkte. Die Silberpfeile wurden wahlweise mit einer Stromlinienkarosserie und offenen Rädern eingesetzt. Die Vollverkleidung war um 40 Kilogramm schwerer. Der GP England lehrte die Stuttgarter Ingenieure, dass die geschlossene Karosserie auf kurvenreichen Strecken einen Nachteil darstellte. Die Fahrer konnten die Kurven schlecht anvisieren.

Der Auftritt des Lancia in Pedralbes war ein Warnschuss an Stuttgart. Hier gab es ein Auto, das in seinen Grundfesten so extrem war, dass es den deutschen Panzern gefährlich werden konnte. Mercedes trat deshalb 1955 mit modifizierten W196 an, die kürzere Radstände aufwiesen und 290 statt 260 PS abgaben. Die Autos hatten 70 Kilogramm abgespeckt. Zu Juan-Manuel Fangio und Karl Kling gesellte sich der englische Jungstar Stirling Moss. Hans Herrmann zog sich bei einem Trainingsunfall in Monte Carlo so schwere Verletzungen zu, dass seine Saison zu Ende war. Seinen Platz nahmen sporadisch André Simon und Altmeister Piero Taruffi ein.

Lancias Gegenangriff verpuffte. Obwohl zum zweiten Mal Bohrung und Hub des V8-Motors geändert worden waren, der Radstand verkürzt und die Hinterachse modifiziert wurde und das Auto nur noch 608 Kilogramm wog. Der D50 hatte den Speed zum Mercedes-Schreck, aber nicht die nötige Standfestigkeit. Oder ihm fehlte das Glück. Ascari führte den GP Argentinien 1955 an, als er von der Strecke flog. In Monte Carlo stand Ascari zeitgleich mit Fangio in der ersten Startreihe. Der Italiener hatte gerade die Führung von Stirling Moss geerbt, als er ins Hafenbecken flog. Neuzugang Eugenio Castellotti wurde immerhin Zweiter.

Ascaris Tod war der Anfang von Lancias Ende

Mit Alberto Ascaris Tod verlor der Rennstall schon nach zwei Grand Prix seine Galionsfigur. Vier Tage nach seinem Sturz ins Meer beim GP Monaco starb Ascari auf einer Testfahrt in einem Sportwagen in Monza. Er probierte in Anzug und Kravatte und einem geliehenen Helm einen Ferrari 750 aus. Auch für Luigi Villoresi und Neuzugang Eugenio Castellotti war die Saison kurz nach Ascaris Unfall beendet.

Gianni Lancia drückten große finanzielle Probleme. Castellotti erbettelte sich noch einmal ein Auto für einen Start in Belgien. Er ging vom besten Startplatz aus ins Rennen, schied aber später mit Getriebeschaden aus. Mitte des Jahres verschenkte Lancia sein Inventar und sein Konstruktionsbüro an Ferrari. Castellotti bekam 1956 einen Vertrag beim italienischen Konkurrenten. Der Lancia D50 lebte bei Ferrari unter der internen Typbezeichnung 801 noch zwei Jahre in unterschiedlichsten Versionen weiter. Obwohl Fangio mit dem D50-Nachfolger 1956 zum WM-Titel fuhr, wurde das Auto nicht unbedingt besser. Die Fahrer beschwerten sich oft über ein schwieriges Fahrverhalten. Ferrari hatte den Benzintank nach guter alter Tradition wieder in das Heck transferiert und raubte dem D50 so seine Seele.

Vergleich Mercedes W196 & Lancia D50

  Mercedes W196 Lancia D50
Länge 4160 mm 3850 mm
Breite 1625 mm 1448 mm
Höhe 1040 mm 962 mm
Radstand 2150-2350 mm 2250-2286 mm
Spur vorne 1330 mm 1294 mm
Spur hinten 1348-1358 mm 1330
Gewicht 680 kg 608 kg
Chassis Rohrrahmen Rohrrahmen
Motor R8 V8
Hubraum 2496 cm³ 2480 cm³
Bohrung*Hub 76,0*68,8 mm 74,0*72,0 mm
Leistung 290 PS bei 8500/min 260 PS bei 8200/min
Getriebe Mercedes, 5-Gang ZF, 5 Gang

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