Michael Schmidts F1 Blog

Drittes Auto? Nein, danke!

Luca di Montezemolo Foto: Ferrari 35 Bilder

Luca di Montezemolo hat in der italienischen Presse seine alte Idee neu aufgewärmt. Er fordert den Einsatz eines dritten Autos statt neue Teams. Sorry, aber dieser Vorschlag wird durch ständige Wiederholung nicht besser. Das wäre der direkte Weg in den Untergang.

Dass die neuen Teams so weit hinter dem Feld herfuhren, war nicht ihre Schuld. Was anderes sollte man von drei Teams mit null Erfahrung, mit einem Minimum an Entwicklungszeit und einem Budget zwischen 40 bis 60 Millionen Euro erwarten? Lotus, VirginF1 und Hispania mussten gegen Teams antreten, die seit Jahren und Jahrzehnten im Geschäft sind, die eine funktionierende Infrastruktur, dreimal soviel Leute und sechsmal soviel Geld haben. Die Formel 1 hat in den Jahren des Überflusses ein Monster geschaffen, das von einem Neuling nicht zu bezwingen ist.

Es kann nicht funktionieren

Montezemolo soll sich mal an den Einstieg von Toyota 2002 erinnern. Die sind trotz ungebrenzten Budget, 600 Leuten und einer Top-Fabrik im ersten Jahr hoffnungslos hinterhergefahren. Die beiden WM-Punkte waren Zufallstreffer. Wer neue Teams nicht mehr zulassen will, sägt am Ast der Formel 1. Das hieße ja, dass die restlichen neun Rennställe auf immer und ewig unter sich bleiben müssen. Mit drei Autos statt zwei. Es ist naiv zu glauben, dass diese Lösung langfristig funktioniert. Kann sie nach Gesetzen der Logik gar nicht.

Was passiert beim Einsatz eines dritten Ferrari, Red Bull, McLaren und Mercedes? Er nimmt denen, die schlechter sind, Plätze in den Punkterängen weg. Oder er fällt selbst durch den Rost, wenn das A-Team ein schlechtes Auto abgeliefert hat. Das B-Team mit dem dritten Fahrzeug ist entweder so gut oder so schlecht wie die Werksmannschaft.

DTM-Verhältnisse

Auch bei neun Teams à drei Autos wird es einen Letzten und einen Vorletzten geben. Wenn es dumm läuft in jeweils dreifacher Ausführung. Für die betroffenen Teams und Sponsoren lohnt sich das Hinterherfahren irgendwann nicht mehr. Also wird die Reißleine gezogen. Dann haben wir sieben oder acht A-Teams mit ihren Satelliten. Je mehr sich das Feld dezimiert, umso größer muss die Anzahl der Fahrzeuge pro Chassishersteller werden. Ganz zum Schluss sind wir bei Verhältnissen wie in der DTM, wo drei oder vier Hersteller übrigbleiben, das Feld mit Helfershelfern auffüllen und der Sport zu einer Marketingübung mit ein bisschen Motorenlärm drumherum verkümmert.

Der Ferrari-Chef fordert auch, die Testrestriktionen zu lockern. Wie bitte? Wir haben eine super Formel 1-Saison hinter uns, vielleicht die beste überhaupt, und dann soll alles wieder über den Haufen geworfen werden, nur weil Ferrari am Ende nicht Weltmeister geworden ist. Das Testverbot hat sich doppelt und dreifach bewährt. Nicht nur weil es unheimlich viel Geld spart. Was bringen Testfahrten unter der Saison? Erstens schaut keiner zu, und zweitens gibt es mit 20 Rennen schon viel zu viel Formel 1. Je weniger darüberhinaus gefahren wird, umso besser.

Testverbot bringt Spannung

Das Testverbot während der Saison ist ein Grund für die Unberechenbarkeit der Formel 1, für das Auf und Ab im Feld, für gelegentliche Highlights von Teams wie Force India, Sauber oder Williams. Weil die Simulationen eben nicht so gut sind wie Testfahrten. Weil im Entwicklungswettlauf immer wieder Fehler passieren. Den Kleinen wie den Großen. Überraschungen sind in jedem Sport das Salz in der Suppe. Die großen Teams müssen sich daran gewöhnen, dass man nicht alles planen kann. Wenn das Resultat schon vorher feststeht, kehrt Langeweile ein. Erinnern wir uns an 1984, 1988, 1992 oder die Einmannshow von Michael Schumacher in den Jahren 2001, 2002 und 2004.

In einem Punkt gebe ich Luca di Montezemolo Recht. Die neuen Rennstrecken sind mit Ausnahme von Singapur ein Ärgernis. Sie sehen alle gleich aus, obwohl sie nicht gleich sind. Was hilft die spektakulärste Streckenführung, wenn sie nicht spektakulär rüberkommt? Wenn der Reiz gar nicht wahrgenommen wird, weil der Hintergrund immer der gleiche ist: riesige Asphaltwüsten, Werbetafeln, Tribünen. Künstlich von A bis Z. Überholmöglichkeiten zu planen ist schwer. Die Formel enge Kurve-lange Gerade-enge Kurve funktioniert nicht immer. Wenn die Autos mit praktisch der gleichen Motorleistung, praktisch dem gleichen Setup, der gleichen Strategie und damit auch Reifen in einem vergleichbaren Abnutzungsgrad unterwegs sind, wer soll da noch überholen?

Die GP2 zeigt, dass Einheitsbrei mit einer immer extremeren Aerodynamik der falsche Weg ist. Es gibt in der Nachwuchsklasse kaum noch Überholmanöver. Auch das spricht gegen die Drei-Auto-Theorie von Montezemolo. Unterschiedliche Konzepte sind die beste Garantie für Überholmanöver.

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