Monza-Heckflügel im Vergleich

Wo liegt der Unterschied?

Monza-Heckflügel - Red Bull - 2018 Foto: ams 40 Bilder

Monza ist das Rennen, bei dem die Teams mit den kleinsten Heckflügeln auftauchen. Doch es gibt verschiedene Konzepte. Manche Teams kommen mit großem Flap und kleinem Hauptblatt – manche machen es genau andersherum. Wo liegt der Unterschied?

Monza ist die schnellste Strecke des Jahres. Nirgendwo sind die Geraden so wichtig wie im berühmten Autodrom. Die Fahrer sind auf 81 Prozent der Runde mit Vollgas unterwegs. Sergio Perez erzielte mit 362,5 km/h im Rennen den größten Top-Speed. Die Rekordmarken sind nur noch in der dünnen Luft von Mexico-City in Gefahr.

Monza-Heckflügel - Toro Rosso - 2018 Foto: ams
Bei Toro Rosso ist im DRS-Mechanismus eine Aussparung zu erkennen, damit der große Flap nach oben klappen kann.

Für dieses eine Rennen im Jahr bauen die Teams extra Flügel. Oder sie trimmen ihre Spa-Flügel noch eine Stufe runter. Die Varianten für minimalen Abtrieb unterscheiden sich deutlich von denen, die zum Beispiel in Barcelona oder am Hungaroring gefahren werden.

Und selbst bei ihrem Minimalprogramm haben die Teams noch unterschiedliche Philosophien. Red Bulls Monza-Flügel besteht aus einem schmalen Hauptblatt und einem riesigen Flap. Auch Toro Rosso geht in diese Richtung. McLaren, Force India oder Williams machen das Gegenteil. Mercedes und Ferrari liegen in der Mitte.

DRS-Bonus oder stabiler Abtrieb?

Wir haben nachgefragt, warum die Heckflügel so unterschiedlich aussehen. Die Antwort: Es hat etwas mit dem DRS-Effekt und der aerodynamischen Stabilität zu tun. Generell liegt der DRS-Effekt bei den Monza-Flügel unter dem der Flügel für Strecken mit viel Abtrieb. Je nach Bauart beträgt der Geschwindigkeitszuwachs mit den Mini-Leitwerken nur zwei Drittel bis drei Viertel des üblichen Speed-Deltas.

Monza-Heckflügel - Renault - 2018 Foto: ams
Renault hat einen vergleichsweise schmalen Flap. Damit ist der DRS-Effekt größer.

Wer wie Red Bull mit einem großen Flap operiert, muss das obere Flügelelement weniger stark um die Achse drehen, um die Lücke zum Hauptblatt auf 6,5 Zentimeter zu öffnen. Der Verstellmechanismus kann deshalb schwächer ausfallen. Das Hauptblatt muss weniger Arbeit verrichten und läuft deshalb auch weniger Gefahr von Strömungsabriss beim Zuklappen.

Hauptblatt und Flap bilden auf der Unterseite eine harmonische Fläche, die auf beim Hochklappen des Flaps nicht so stark gestört wird wie beim gegenteiligen Konzept. Die kleinen Flaps vergrößern den DRS-Effekt, aber es ist schwieriger, sie wieder in Normallage zurückzuholen.

Bei der maximal erlaubten Öffnung von 6,5 Zentimeter kann der Flap überdrehen und vom Luftstrom an der vorderen Kante nach oben gedrückt werden. Sauber und Renault haben da im Training schlechte Erfahrung gemacht. Dem höheren Speed-Gewinn steht entgegen, dass der Abtrieb weniger stabil ist, weil die Strömung auf der Unterseite nicht so sauber anliegt wie bei der Red Bull-Lösung.

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