Die Motorsportwelt trauert um Dan Gurney

Ein Multitalent ist tot

Dan Gurney - Motorsport Foto: sutton-images.com 77 Bilder

Dan Gurney war mehr als nur ein Rennfahrer. Der Amerikaner hatte außer seinem überragenden Talent noch viele andere Qualitäten. Er war Teamchef, Konstrukteur, Erfinder und Strippenzieher. Gurney starb im Alter von 86 Jahren an den Folgen einer Lungenentzündung.

Er hat keine Formel 1-Weltmeisterschaft gewonnen. Kein Indy 500. Er wurde auch nie Can-Am-Champion. Und trotzdem war Dan Gurney einer der größten Rennfahrer der Nachkriegsgeschichte. Jim Clark hat in einer ruhigen Stunde einmal einem Freund anvertraut, dass er von allen Gegnern Dan Gurney am meisten respektierte. Am 14. Januar erreichte die Motorsportgemeinde eine traurige Nachricht aus dem fernen Kalifornien. Dan Gurney war im Alter von 86 Jahren an den Folgen einer Lungenentzündung gestorben. Bis zuletzt hatte der Amerikaner an einer Biografie gearbeitet. Wir können nur hoffen, dass das Werk noch zu Ende geführt wird. Es wäre sicher eine der aufregendsten Geschichten im Automobilrennsport.

Der Sohn eines Opernsängers und Korea Krieg-Veteran begann seine Karriere 1955 bei nationalen Sportwagenrennen auf einem Triumph TR2. Schon drei Jahre später tauchte er in Europa auf, mit einem Ferrari 250TR in Le Mans. Er beeindruckte den Commendatore derart, dass der dem hoch aufgeschossenen Gurney einen Werksfahrer-Vertrag für 1959 anbot. Weil ihm Enzo Ferraris Politik, seine Fahrer gegeneinander auszuspielen, nicht behagte, verließ Gurney das Team nach einer Saison wieder. Dabei war er in seiner Premierensaison in der Formel 1 ein Mal Zweiter und ein Mal Dritter geworden.

Den Wechsel zu B.R.M. bezeichnete er später als Fehler. 1960 wurde die einzige Saison, in der Gurney ohne WM-Punkt blieb. Zurück blieb die Erinnerung an einen bösen Unfall in Zandvoort. Nach einem Bremsdefekt hatte sich das Auto in der Tarzan-Kurve überschlagen. Ein Jugendlicher, der sich verbotenerweise in der Sperrzone aufhielt, wurde von dem B.R.M. erschlagen. Gurney blieb unverletzt.

Dan Gurney - Porsche 804 - GP Frankreich 1962 - Rouen Foto: sutton-images.com
Mit dem Porsche 804 feierte Gurney in Frankreich 1962 seinen ersten Formel 1-Sieg.

Rennfahrer, Teambesitzer, Konstrukteur

Nach der Enttäuschung bei den Briten wechselte Gurney zu Porsche. Im Porsche 804 feierte er 1962 in Rouen seinen ersten GP-Sieg. Weil sich Porsche Ende 1962 zurückzog, schloss sich Gurney dem noch jungen Rennstall von Jack Brabham an. Er bezahlte mit vielen Ausfällen, hatte aber mit den Modellen BT7 und BT11 stets konkurrenzfähige Autos. Auf der Habenseite verbuchte der Amerikaner 1964 Siege beim GP Frankreich und GP Mexiko. Parallel zur Formel 1 fuhr Gurney regelmäßig Sportwagenrennen. In Le Mans für Ferrari, Jaguar, Shelby Cobra und Ford. In den USA unter dem Banner seines eigenen Teams. 1962 hatte Gurney zusammen mit Cobra-Erfinder Carroll Shelby das All American Racers Team gegründet.

Die Erfahrung bei Brabham stachelte Gurney an, selbst unter die Konstrukteure zu gehen. Ab 1965 baute Gurney seine Autos selbst. In diesem Jahr gab der AAR-Eagle sein Debüt in der USAC-IndyCar Serie. Ein Jahr später trat Gurney auch mit einem eigenen Auto in der Formel 1 an. Der Eagle, der von Len Terry konzipiert worden war, wurde zunächst mit einem aufgeblasenen Climax V8-Motor bestückt. 1967 war dann endlich der Weslake V12 fertig. Der dunkelblaue Eagle T1G-Weslake wurde einstimmig zum schönsten Formel 1-Auto der 60er Jahre gewählt.

Gurneys Eigenbau war nicht nur schön, sondern auch schnell. Leider auch wenig zuverlässig. Bei 25 Einsätzen kamen die diversen Eagle-Konstruktionen nur sechs Mal ins Ziel. Heraus stachen zwei Highlights. Der Sieg beim GP Belgien 1967 und der dritte Platz beim GP Kanada im gleichen Jahr. Die dritte Juni-Woche 1967 wurde für Dan Gurney zum Triumphmarsch. Am 11. Juni gewann er zusammen mit A.J. Foyt in einem Ford GT40 die 24 Stunden von Le Mans. Eine Woche später krönte er sein eigenes Formel 1-Projekt mit dem Sieg in Spa-Francorchamps.

Es war der Beweis für die Vielseitigkeit des Rennfahrers Gurney. Der Highschool-Absolvent fühlte sich in allen Fahrzeugtypen wohl. Neben seinen vier GP-Siegen, drei Pole Positions und sechs schnellsten Runden in der Formel 1 sowie seinem Le Mans-Erfolg konnte Gurney noch sieben Siege in der IndyCar-Serie, drei in der Can-Am und fünf in der Nascar-Meisterschaft vorweisen. 1968 wurde er beim Indy 500 zweiter hinter Bobby Unser. Ein Jahr später wiederholte er das Resultat als Zweiter hinter Mario Andretti. 1970 landete Gurney im Brickyard hinter Al Unser senior und Mark Donohue auf Rang 3. Immer mit den eigenen Autos, immer angetrieben von einem Motor seines Vertragspartners Ford.

Die Story mit der Beule im Dach

1968 verabschiedete sich der große Amerikaner von seinem eigenen Projekt in der Formel 1. Die Saison 1969 ließ er komplett aus, um sich um sein Team in den USA zu kümmern, das er nun allein führte. Nach dem Tod von Bruce McLaren ließ er sich 1970 noch zu drei Einsätzen als Ersatzpilot bei McLaren überreden. Beim GP Frankreich holte er als Sechster seinen letzten WM-Punkt. Der nächste und 86. GP-Einsatz wurde sein letzter. Nach dem GP England erklärte Gurney seinen Rücktritt als Fahrer. Sein Beliebtheitsgrad in den USA war so groß, dass ihn seine Fans sogar als Präsident der Vereinigten Staaten vorschlugen.

Dan Gurney - Ford GT40 - Le Mans 1967 Foto: Weitmann
Ford GT40 mit der berühmten Gurney-Beule.

Gurney blieb Rennwagen-Konstrukteur. Und war auch in diversen Filmrollen zu bewundern, etwa in John Frankenheimers Spielfilm „Grand Prix“ und dem Streifen „Cannonball“ von Brock Yates. Der vierfache GP-Sieger machte sich in den 70er Jahren auch für ein Rennen in Long Beach stark. Daraus wurde das amerikanische Monte Carlo. Die Formel 1 gastierte von 1976 bis 1983 vor der Kulisse der stillgelegten Queen Mary im Hafen von Long Beach. Danach nistete sich die IndyCar-Serie auf Amerikas berühmtesten Stadtkurs ein.

2002 präsentierte das Multi-Talent sein eigenes Motorrad, das er „Alligator“ taufte. Gurney zeigte nicht nur da seine originellen Einfälle und seinen Erfindergeist. Er hat nach seinem Sieg in Le Mans 1967 die Champagnerdusche erfunden. Er war der erste Formel 1-Pilot der einen Vollvisierhelm trug. Er erfand den Gurney-Flap, jene Leiste am oberen Rand des Heckflügels, die zum Trimmen benutzt wurde. Seinen Ford GT40 ließ er mit einer Beule im Dach ausstatten. Damit er nicht so verkrümmt hinter dem Lenkrad sitzen musste. Der baumlange Amerikaner kam in dem nur 40 Zoll hohen Rennwagen mit dem Dach in Konflikt.

Gurney war ein ewiger Tüftler. Als er den Eagle von 1967 abspecken wollte, ersetzte er das ursprüngliche Aluminium-Chassis durch Magnesium und baute die Aufhängungen aus Titan. Gurney kannte die Gefahren von Magnesium im Fall eines Feuers. Deshalb verzichtete er für seine Fahrten in dem Leichtgewicht-Eagle auf das Anlegen der Sicherheitsgurte. „Bei einem Unfall war es besser aus dem Auto geschleudert zu werden, als darin gefangen zu sein“, erklärte Gurney seinerzeit. Mit diesem Pragmatismus stand Gurney auch die erfolgreichsten Jahre des Motorsports durch: „Immer wenn ein Kollege in einen Unfall verwickelt wurde, analysierte ich die Ursache. War es ein Fahrfehler, oder war etwas gebrochen? Dann sagte ich mir: Was würdest du tun, wenn du in die gleiche Situation kämst?“

Gurneys Erinnerung an den GP Deutschland 1962

Ich habe Dan Gurney bei einem IndyCar-Rennen 2000 in Long Beach kennengelernt. Wir plauderten damals über seine unvergessenen Rennen. Eines war der GP Deutschland 1962 am Nürburgring, den er von der Pole Position startete und als Dritter beendete. Er hätte ihn eigentlich gewinnen müssen. Warum es für den damaligen Porsche-Werksfahrer anders kam, erzählte er mir in einer launigen Geschichte. „Es herrschte typisches Eifelwetter. Ich führte das Rennen zwei Runden lang an, habe davon in der Gischt aber gar nichts mitbekommen. Am Ring bist du immer irgendwie dein eigenes Rennen gefahren. Plötzlich spürte ich einen Schlag am Bein. Die Batterie hatte sich aus ihrer Verankerung gelöst und flog im Fußraum hin und her. Ich hatte Angst, dass die Batterie einen der Alu-Seitentanks durchschlagen könnte. Bei Erdung wäre das ganze Zeug mit mir mittendrin in die Luft geflogen. Irgendwie habe ich es dann geschafft, die Batterie mit meinem linken Beim an der Chassiswand festzuklemmen. Bis ich gelernt hatte, wie man kuppelt und gleichzeitig eine Batterie arretiert, fiel ich um 17 Sekunden zurück. Als ich mich darauf eingestellt hatte, holte ich meinen Rückstand schnell wieder auf. Mein Porsche lag im Regen phantastisch. Graham Hill und John Surtees hielten mich auf. Leider kam ich nicht mehr an ihnen vorbei. So wurde ich am Ende Dritter.“

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