Formel 1 Benzin Motorsport Images
BMW F1 Motor Prüfstand
Brabham BMW 1986
BMW F1 Motor 1986
Honda F1 2005 18 Bilder

CO2-neutrales Benzin: FIA will keinen PS-Verlust

Der Weg zum nachhaltigen Benzin FIA will keinen PS-Verlust

Die FIA betreibt Forschung für nachhaltigen Kraftstoff. Sie verfolgt dabei zwei Wege für eine saubere Verbrennung. Die Mineralölkonzerne seien mit im Boot, um möglichst bald CO2-neutrales Benzin in die Formel 1 zu bringen.

Es könnte ein Wettlauf gegen die Zeit werden. Die Formel 1 forscht an einem nachhaltigem Kraftstoff, um ihren ökologischen Fußabdruck zu verkleinern. Ziel ist es, die Königsklasse bis 2030 zu einem Sport zu machen, der CO2-neutral um die Welt reist. Da sind Kraftstoffe, die nicht aus Erdöl gewonnen werden, und stattdessen so viel CO2 in der Produktion aus der Atmosphäre ziehen, wie sie später im Fahrbetrieb wieder ausstoßen, einer der zentralen Eckpfeiler des Masterplans. Weil so ein geschlossener Kreislauf entsteht.

Die FIA hatte sich ursprünglich einen ehrgeizigen Zeitplan gesteckt. Auf dem Weg zur umweltschonenden Rennserie sollten nachhaltige Kraftstoffe bereits in zwei Jahren den Durst der Rennmotoren stillen. Inzwischen heißt es nur noch, man wolle dieses Benzin so schnell wie möglich einführen, ohne dafür ein genaues Datum zu nennen. Man müsse Schritt für Schritt gehen, ohne etwas zu überstürzen.

Je früher, desto besser

Der Weltverband weiß um die Bedeutung des Projekts. Es haben sich aber Strömungen innerhalb der Formel 1 gebildet, die lieber einen Aufschub hätten, bis das neue Motorenreglement greift. Das soll dafür von 2026 auf 2025 vorgezogen werden. Die V6-Turbos sollen behalten, der Hybridanteil aufgestockt, die Kosten trotzdem um die Hälfte runtergeschraubt und CO2-neutraler Sprit eingeführt werden.

Die Hersteller argumentieren, dass man nicht zwei Mal entwickeln möchte. Nicht erst die aktuellen Antriebseinheiten umrüsten zu müssen, um dann zwei Jahre später eine nächste Entwicklungsschleife zu drehen. Das gehe ins Geld. Und man verschafft so den Mineralölkonzernen, die als Sponsoren viel Geld in den Sport pumpen, etwas mehr Luft.

Dabei wäre es so einfach: Je früher der umweltfreundliche Kraftstoff kommt, desto weniger muss die Formel 1 fürchten, von außen angegriffen zu werden. Keine Veranstaltung, kein Sport, nicht einmal der Fußball, wird es sich noch lange erlauben können, die Umwelt zu belasten. Deshalb besser in die Offensive gehen, früh dran sein, als womöglich zwei Jahre lang in der Furcht vor Attacken operieren zu müssen. Sollte man annehmen.

Formel 1 Benzin
xpb
Die Formel 1 will vom klassischen Benzin wegkommen. Zwei Wege werden geprüft und verfolgt: Biosprit und synthetische Kraftstoffe.

CO2-neutral die beste Botschaft

Die Formel 1 benötigt für Rennen, Testfahrten und Prüfstandsläufe pro Jahr ungefähr eine Million Liter Kraftstoff, verriet FIA-Motorenexperte Gilles Simon im Interview mit unserer Schwesterzeitschrift Motorsport aktuell (Ausgabe 22/2020). "Das hört sich nach viel an, ist aber tatsächlich eine sehr kleine Menge. Diese zu produzieren, wäre kein Problem."

Was wäre das für eine Botschaft an eine Welt, die gefühlt immer hysterischer wird, wenn die Formel 1 den CO2-neutralen Sprit schon 2023 einführen würde? Wenn nötig gleich mit einem neuen Motoren-Reglement. Gäbe es überhaupt eine bessere Werbung für Autokonzerne wie Mercedes oder Renault? Diese Nachricht könnte man auf allen Plattformen spielen.

Eine Bürde hat sich die FIA selbst auferlegt. Simon spricht in der FIA-Verbandszeitschrift AUTO (Ausgabe #32, Ende 2020) davon, dass sich alle Parteien einig darüber seien, dass die Einführung eines nachhaltigen Kraftstoffs nicht zulasten der Performance gehen dürfe. Das scheint keine einfache Aufgabe. Dafür braucht man Benzin, das dem aktuellen sehr ähnlich ist, nur aber die CO2-Bilanz nicht belastet.

Bio-Sprit für kurze Probeläufe

Im ersten Schritt ist das Ziel nicht gehalten worden, was aber einkalkuliert worden war. Die FIA hat jedem Motorhersteller – also Mercedes, Ferrari, Renault und Honda – je 200 Liter ihres entwickelten Bio-Sprits zugestellt, damit die ihre Sechszylinder-Turbos damit auf dem Prüfstand laufen lassen können. Es handelt sich jeweils um die selbe Spezifikation. Die Menge an Biosprit reicht für erste kleinere Tests aus. Zur Einordnung: In einem Rennen dürfen die Motoren maximal 110 Kilogramm (bei über 305 Kilometer) verbrennen. Das sind umgerechnet rund 146 Liter.

Die Energie aus der Verbrennung reicht noch nicht aus, um auf das aktuelle Leistungsniveau zu kommen. Allerdings war mit Verlusten zu rechnen, weil der Biosprit für alle Antriebe entwickelt wurde, und nicht maßgeschneidert ist für die verschiedenen Bedürfnisse eines Mercedes- oder Ferrari-V6-Turbo.

Und da kommen die in der Formel 1 involvierten Kraftstoffhersteller ins Spiel. Shell, Castrol, ExxonMobil und Petronas machen aktuell genau das: den fossilen Brennstoff für die Motoren maßschneidern – in engem Austausch mit dem jeweiligen Hersteller. Sobald sie diese Ressourcen, angestachelt vom Wettbewerb, in Biokraftstoffe oder synthetisches Benzin stecken, sollten die Leistungsdefizite schrumpfen. Praktisch bis zum Gleichstand – so die Rechnung der FIA.

Die Hersteller geben Rückmeldung an den Weltverband – und der kann die Erkenntnisse seinerseits in die Weiterentwicklung fließen lassen. Um ein noch besseres Benzin zu bekommen, das den Motoren ihren hohen Wirkungsgrad und ihre Leistung nicht raubt. Mehr als 50 Prozent der Energie des aktuellen Hochleistungsbenzins wandelt ein moderner Formel-1-Motor in Vortrieb um. Die Ergebnisse mit dem Biosprit sollten bis Ende Februar bei der FIA eingehen.

Ferrari F60 - Formel 1 2009
xpb
Gilles Simon (Mitte) war früher Motorenchef bei Ferrari.

CO2-neutrales Benzin aus Algen

Bei der Entwicklung von CO2-neutralen Kraftstoffen fährt die FIA zweigleisig. Der erste Weg führt über Abfälle und Biomasse, die als Grundlage zu einem flüssigen Treibstoff umgewandelt werden. Ein vielversprechender Ansatz sei der Gewinn eines Kraftstoffs aus Mikroalgen. Laut dem FIA-Magazin forscht vor allem Mazda in diese Richtung. Sprit, der aus Algen gewonnen wird, gebe nur so viel CO2 in die Umwelt ab, wie vorher aus der Luft über Photosynthese gebunden wurde.

Die Mikroalgen könnten auf Plantagen gezüchtet werden, die für die Landwirtschaft unbrauchbar wären. Das war das Problem des Biokraftstoffs der ersten Generation. Damals wurden Felder gerodet, um Nutzpflanzen für den Spritgewinn anzubauen. Außerdem seien die Auswirkungen auf Süßwasserressourcen mit Algen-Benzin minimal. Der Biosprit aus dem grünen Organismus könne mit Salz- oder Abwasser hergestellt werden, habe einen hohen Flammpunkt und sei biologisch abbaubar.

Der zweite Weg sind die synthetischen Kraftstoffe – die auch als E-Fuels bezeichnet werden. Sie werden vereinfacht gesagt über eine Reihe chemischer Prozesse aus Wasserstoff und Kohlenstoffdioxid im Labor gewonnen. Die FIA sieht Benzin aus Biomasse und E-Fuels nicht in Konkurrenz. Man forscht in beide Richtungen. Technologie-Offenheit führe zu unterschiedlichen Ideen. "Verschiedene Unternehmen werden verschiedene Ansätze zu diesem Thema haben, weil verschiedene Wege möglich sind. Daraus entsteht ein interessanter technischer Wettbewerb", sagt Simon.

Umweltfreundlich für breite Masse

100-prozentiger Biosprit oder synthetischer Kraftstoff werden nicht der einzige Strang auf dem Weg zu einer sauberen Mobilität sein. Vermutlich wird es die Mischung machen. Alles hat seine Vor- und Nachteile – egal ob Elektro, E-Fuels, Wasserstoff. Doch diese neuen Kraftstoffe können einen enormen Beitrag für eine bessere Umwelt leisten.

Yath Gangakumaran, Direktor für die Strategie und Geschäftsentwicklung der Formel 1, rechnet vor: "Wir wollen diese Kraftstoffe entwickeln, damit nicht nur wir den CO2-Fußabdruck unserer Rennautos senken können, sondern auch sehen, ob wir sie nützlich für die Automobilindustrie machen können."

"Es gibt über eine Milliarde Fahrzeuge auf der Welt. Etwa 99 Prozent davon haben einen Verbrennungsmotor. Diese Fahrzeuge werden auch im nächsten Jahrzehnt da sein, oder die nächsten zwei. Ein Einfluss außerhalb der Formel 1 bedeutet also, diese Kraftstoffe so zu entwickeln, dass sie im Laufe der Zeit hoffentlich für breitere Straßenfahrzeuge relevant werden. Damit wir beginnen können, die CO2-Emissionen dieser Fahrzeuge zu reduzieren. Das ist die Führungsrolle, die wir einnehmen wollen."

Mehr zum Thema E10
E10 Kraftstoff, Biosprit
Sicherheit
OMV Tankstelle
Politik & Wirtschaft
R33 BlueDiesel
Alternative Antriebe