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Neue Kupplungs-Regel für die Formel 1 2017

Die Starts werden noch schwerer

Nico Rosberg - Mercedes - GP Japan 2016 Foto: sutton-images.com 17 Bilder

Mercedes und Force India probierten im Freitagstraining zum GP Abu Dhabi neue Lenkräder aus. Hintergrund ist eine neue Kupplungs-Regel, die 2017 die Starts noch unberechenbarer machen soll.

14.12.2016 Michael Schmidt 4 Kommentare

Mercedes-Technikchef Paddy Lowe druckste herum. Seine Fahrer hatten im Freitagstraining zum GP Abu Dhabi neue Lenkräder ausprobiert. Offiziell, um Sonderwünsche der Piloten für 2017 zu testen. Den wahren Grund wollte Lowe nicht verraten. Der Test hatte nur am Rande damit zu tun, wie sich das Lenkrad in den Händen von Lewis Hamilton und Nico Rosberg anfühlt. Bei Force India war Ähnliches zu beobachten. Auch Sergio Perez probierte ein Spezial-Lenkrad aus. Ferrari hatte diesen Test schon ein Rennen früher abgespult.

Doch worum geht es eigentlich? Der große Unterschied zeigte sich erst bei einem Blick auf die Rückseite der Test-Lenkräder. Sie hatten nur noch einen statt zwei Kupplungshebel, und der war besonders lang. Kenner werfen ein, dass die Ferrari-Piloten schon die ganze Saison mit längeren Kupplungshebeln fahren, um ihnen beim Einkuppeln mehr Gefühl zu geben. Das aber ist nicht der Grund, warum Mercedes bei Ferrari abkupfert.

Rennstart soll noch unberechenbarer werden

Im 2017er Reglement haben sich neben den spektakulären Änderungen für die Aerodynamik heimlich, still und leise auch neue Regeln für die Betätigung und Funktion der Kupplung eingeschlichen. Und die werden im nächsten Jahr große Auswirkungen auf den Start des Rennens haben. Ziel ist es, den Start noch unberechenbarer zu machen. Es wird leichter, den Start zu versauen oder die Kupplung zu verbrennen.

Bislang bestimmte die Stellung des Kupplungshebels auch die Position der Kupplung selbst. Bei voll gezogenem Hebel war sie komplett offen. Ab einem bestimmten Punkt auf dem Weg zurück rastete sie ein. Der Punkt konnte sich je nach Kupplungstemperatur verschieben, doch um das herauszufinden und abzufangen, dafür gab es Tricks.

So war es den Teams weiter erlaubt, hinter dem Lenkrad zwei Kupplungswippen zu montieren. Zum Unterschied zu früher, mussten sie die gleiche Funktion aufweisen. Vor 2016 war es so, dass beim Einrasten des einen Pedals die Kupplung in einen Schleifzustand versetzt wurde, während der Fahrer dann die Kupplung mit dem anderen Pedal je nach Schlupf langsam einrasten ließ. So waren 9 von 10 Starts nahezu perfekt. Mit der Neuregelung 2016 kamen die Piloten höchstens noch auf 70 Prozent.

Die Tricks mit den 2016er Kupplungen

Das lag nicht nur an mehr Übung. Die Teams haben im Verlauf der Saison immer mehr getrickst, um dem Piloten die Suche nach dem Kupplungsdruckpunkt zu erleichtern. So wurden zum Beispiel nach den Startübungen im Training irgendwo am Lenkrad Referenzpunkte markiert, die dem Fahrer verrieten, wo je nach Kupplungstemperatur der optimale Einrastpunkt liegt. Selbst ein Team wie Force India hatte einen Mann nur dafür abgestellt, das ganze Wochenende zu checken, wie der Druckpunkt der Kupplung in Abhängigkeit der Kupplungstemperatur wandert.

Die Kupplung reagierte zwar auf beide Hebel, bei gleichzeitigem Einsatz aber jeweils nur bis zu dem geringeren Ausschlag der beiden Wippen. Das machten sich die Teams zunutze. Auf dem Startplatz waren beide Hebel gezogen, die Kupplung also offen. In dem Moment, in dem die ersten roten Lichter ausgingen, brachte der Fahrer einen der beiden Hebel nahe an den Referenzpunkt. Das Auto blieb stehen, weil der zweite, noch nicht betätigte Hebel für die Kupplungsposition relevant war.

Nach dem letzten Licht ließ der Mann im Cockpit dann die andere Wippe komplett los, so dass er nun mit der ersten nur noch im Millimeterbereich den Kraftschluss herbeiführen und dann durch langsames Einrasten den Schlupf kontrollieren konnte. Das war einfacher als von der Nullstellung aus den Druckpunkt zu treffen.

Nur ein Hebel, keine Referenzpunkte mehr

Damit ist 2017 Schluss. Erstens sind keine Referenzpunkte am Lenkrad mehr erlaubt, zweitens nur noch ein Hebel. Das wichtigste aber ist, dass die Stellung des Kupplungshebels nicht mehr die Position der Kupplung bestimmt, sondern das zu übertragende Drehmoment. Dafür wird eine Software geschrieben, die dem Drehmoment, das der Fahrer anfordert, eine Kupplungsposition zuordnet.

Der Fahrer muss also sowohl in der Hand an der Kupplung als auch mit dem Fuß am Gaspedal spüren, wie viel Drehmoment er übertragen will. Es wird nach Meinung der Ingenieure viel häufiger dazu kommen, dass beim Starten entweder die Drehzahl in den Keller fällt oder die Hinterräder zu stark durchdrehen. Die Koordination Hand und Fuß ist deutlich schwieriger zu bewerkstelligen als der augenblickliche Anfahrvorgang, bei dem der Fahrer bei der Positionierung der Kupplungsposition Hilfestellung bekommt.

Jeder Millimeter Kupplungsweg bedeutet 2017 einen Zuwachs an Drehmoment, das übertragen werden soll. Ob es dann auch so auf der Straße ankommt, hängt von vielen Faktoren ab. Der Kupplungstemperatur, der Reifentemperatur, dem Grip auf der Strecke, der Motordrehzahl und natürlich der Zeitspanne, in der der Fahrer mehr Drehmoment anfordert. Um den Piloten die Arbeit zu erleichtern, werden die Kupplungswege länger, die Hebel größer. Damit sie kleine Unterschiede besser erfühlen können. Genau das haben Hamilton, Rosberg und Perez in Abu Dhabi am Freitagmorgen ausprobiert.

Das ganze Thema nahm Fahrt auf, nachdem auf Vorschlag von Ferrari eine Einheitskupplung eingeführt werden sollte. Mit dem sinnstiftenden Argument, dass man sich so viel Geld für eine aufwendige Kupplungs-Entwicklung, die niemandem etwas bringt, sparen könnte. Ferraris Eingabe wurde jedoch abgelehnt.

Sie brachte die FIA aber auf die Idee, sich eine Kupplungsbetätigung auszudenken, die Entwicklungsarbeit in dem Bereich überflüssig macht. „Was wir jetzt brauchen, ist eine schlaue Software, die die Kupplung zuverlässig kontrolliert. Und natürlich Fahrer, die gut starten können“, sagt Force India-Technikchef Andy Green.

Neuester Kommentar

ich bin nicht vom fach, so verstehe ich ehrlich gesagt nicht wie das funktionieren soll.
wenn die intention dieser neuer regel ist das die verantwortung für den start wieder mehr wortwörtlich in die hände der fahrer liegt, was ich für völlig richtig halte, wieso wird diesen umweg genommen, die kupplungsstellung über die drehmomentanforderung (???) zu definieren?
das bewirkt doch das genaue gegenteil, wie hr. Green sagt, "Was wir jetzt brauchen, ist eine schlaue Software, die die Kupplung zuverlässig kontrolliert", wie damit entwicklungsarbeit in den bereich vermieden werden soll ist mir ziemlich schleierhaft...
das ein F1 fahrer gut starten können sollte, müsste eigentlich eine selbstverständlichkeit sein, das wird aber nächstes jahr wieder mehr von der elektronik als vom fahrer abhängig sein.
als laie würde ich behaupten das sowas wie ein verbot von jegliche elektronische kontrolle der kupplung, oder des startvorgangs an sich, viel eher den eigentlichen, angeblichen ziel entsprochen hätte, oder?
...und als interessierter F1 fan würde ich behaupten das dies der nächstbeste beispiel sein wird, wie sehr angebliche ziele und lösungen, und somit resultate, in der F1 voneinander abweichen.
aber fast die ganzen regeländerungen für die saison 2017 gehen in richtung kopf- und sinnloses aktionismus, und befriedigen viel eher die lobbykriege als der sportliche gedanke, oder die wünsche der fans.
bleibt zu hoffen das dies schnell zur totale bankrott führt, so das ein echter neuanfang ermöglicht wird.

naja... 15. Dezember 2016, 10:56 Uhr
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