Sebastian Vettel - GP Toskana  - Mugello - Formel 1 - 2020 xpb
Screenshot - Pirelli - 18 Zoll - F1-Reifen - Test - Paul Ricard - 12. September 2019
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Screenshot - Pirelli - 18 Zoll - F1-Reifen - Test - Paul Ricard - 12. September 2019 17 Bilder

Pirelli und das Reifendilemma

Der schwerste Job der Formel 1

Auf Pirelli prasselt regelmäßig Kritik ein. Mal zurecht, oft aber auch zu unrecht. Die Fahrer verlangen einen Reifen, mit dem sie ständig Vollgas geben können. Das wäre aber schlecht für die Show. Pirelli-Rennleiter Mario Isola bezieht Stellung zur Kritik und gibt Einblicke in die Entwicklung der 18-Zoll-Räder.

Beinahe wöchentlich befindet sich Pirelli im Auge eines Interessenkonflikts. Wenn Mercedes vorneweg fährt, wird über die Eintönigkeit in der Formel 1 gejammert. Sofort werden die Rufe laut, die mehrere Boxenstopps in einem Rennen einfordern. Dann werden auch Ideen wie diese geboren, die eigentlich nicht zielführend sind, sondern – wenn überhaupt – künstlich Spannung erzeugen: Nicht zwei, sondern alle drei Reifenmischungen sollten zur Pflicht im Rennen werden, damit jeder Fahrer mindestens zweimal die Box ansteuern muss. Alles in der Hoffnung, so den übermächtigen Gegner zu stürzen. Doch Mercedes würde trotzdem gewinnen, weil die Strategieprogramme alle Teams zur gleichen Taktik führen. Es gibt nur einen Weg, so schnell wie möglich ins Ziel zu kommen.

Pirelli steht der Idee zwar grundsätzlich offen gegenüber, Sportchef Mario Isola wirft aber ein. "Lassen Sie uns annehmen, der Soft-Reifen ist zu weich für die Strecke und eigentlich nur für die Qualifikation geeignet. Dann werden wahrscheinlich alle darauf starten, ein, zwei Runden fahren, und dann mit Medium oder Hard weitermachen. Jeder würde dasselbe machen. Eine andere Möglichkeit wäre es, dass Teams unter Safety-Car zweimal die Reifen wechseln, um den Reifen loszuwerden, den sie nicht nutzen wollen."

Wer liegt falsch, wer richtig?

Bauen die Reifen zu stark ab und bremsen die Fahrer im Renntempo zu sehr ein, prasselt Kritik von einer anderen Seite auf Pirelli ein. Dann beklagen sich die Fahrer. Im Prinzip kann es der italienische Reifenlieferant, der die Formel 1 seit 2011 ausrüstet, niemandem rechtmachen. Isola führt das zweite Silverstone-Rennen als Beispiel an. Pirelli lieferte weichere Reifen als im ersten Lauf. C2, C3 und C4 statt C1 bis C3. Max Verstappen war in seinem Red Bull der langsamste Schnellfahrer – entgegen der Erwartungen, die mit dem nächsten Mercedes-Sieg gerechnet hatten.

"Nach dem zweiten Silverstone-Rennen waren viele glücklich, weil es einen anderen Sieger gab und viele Überholmanöver dazu. Andererseits gab es ein paar unglückliche Gesichter im Fahrerlager, die meinten, dass das Reifenmanagement in diesem Fall zu hoch gewichtet war. Wer hat recht, wer nicht? Wahrscheinlich beide Parteien", sagt Isola und schiebt hinterher: "Bis zu einem gewissen Grad sollte die Fähigkeit der Fahrer herausgearbeitet werden, schnell zu fahren und gleichzeitig die Reifen zu schonen. Gleichzeitig brauchen wir Action auf der Rennstrecke." Es ist eine Herkulesaufgabe, dieses gesunde Maß zu treffen zwischen einem Reifen, der Attacke erlaubt, aber auch die Reifenstreichler nicht benachteiligt. Ein guter Rennfahrer kann beides.

Dann geht Pirellis Formel-1-Chef noch einmal auf eine Frage ein, die ihm ein paar Minuten zuvor schon einmal gestellt wurde, und die Isola ein wenig umschifft hatte. "Um auf Ihre Frage zurückzukommen: Haben wir den schwersten Job in der Formel 1? Wahrscheinlich ja."

Valtteri Bottas - GP England 2020
Motorsport Images
In Silverstone platzten an beiden Mercedes und am McLaren von Carlos Sainz der rechte Vorderreifen.

Klarer Auftrag 2011

Seit neun Jahren versucht Pirelli nun schon, die unterschiedlichen Interessen unter einen Hut zu bringen. Die der Fahrer. "Wenn es nur nach uns geht, würden wir sicher den Reifen bauen, der die Fahrer glücklich macht. Sie haben die lauteste Stimme. Sie sind die Helden dieser Show. Aber es gibt noch andere Interessen. Jeder hat seine Meinung. Deshalb brauchen wir einen Kompromiss." Die anderen Parteien, dass sind die Teams, die FIA und die Rechteinhaber der Formel 1.

Als Pirelli 2011 von Bridgestone als Einheitslieferant übernahm, hatte es einen klaren Auftrag gegeben. Formel 1-Chef Bernie Ecclestone wollte einen Reifen, der schnell verschleißt, dadurch zu großen Unterschieden im Feld führt und damit zu mehr Überholmanövern. Ecclestone wünschte sich mehr Boxenstopps, weil es Deltas schafft zwischen abgefahrenen und neuen Reifen. Frische Reifen bringen mehr Haftung und erleichtern das Überholen trotz der Turbulenzen, die das vorausfahrende Auto auf das hinterherfahrende abwirft.

"Wir haben diesen Reifen gebaut. Es gab im Schnitt zwei bis drei Boxenstopps pro Rennen. Doch damit waren die Fahrer nicht glücklich. Sie konnten nicht attackieren, sondern mussten mit den Reifen haushalten. In der Folge haben wir den Reifenabbau mit den Jahren verringert." Herausgekommen ist das aktuelle Produkt, das auf vielen Rennstrecken überwiegend zu Einstopprennen führt.

Mit der aktuellen Reifengeneration wird Pirelli leben müssen. Sie wird von 2019 bis 2021 im Einsatz sein. Eigentlich wollte Pirelli für diese Saison einen neuen Reifen einführen. Doch die neue Konstruktion fiel in der Gunst der Fahrer durch. In einer Abstimmung nach den Testfahrten in Abu Dhabi im Dezember sprachen sich die Teams deshalb einstimmig für den Erhalt der 2019er Reifen aus.

Mercedes - Pirelli-Reifen - GP Österreich 2019
Wilhelm
Aktuell bekommen die Fans vor allem Einstopp-Rennen geboten.

18 Zoll als neue Chance

Doch die Autos werden immer schneller. Mehr Abtrieb bedeutet mehr Energie und höhere Kräfte für die Reifen. Dem kann Pirelli nur über höhere Reifendrücke gegensteuern. Die Kehrseite: Die Reifen überhitzen leichter. Und das zwingt die Fahrer, das Tempo zu verlangsamen. Trotz der Gegenmaßnahmen gab es im ersten Silverstone-Rennen drei Reifenplatzer. FIA-Technikchef Nikolas Tombazis springt Pirelli zur Seite: "Der Reifen wurde eigentlich nur für 2019 entwickelt. Jetzt fahren wir ihn 2020 und 2021. Hätte Pirelli das bei der Entwicklung gewusst, hätten sie einen robusteren Reifen gebaut."

Die FIA steuert für nächste Saison gegen. Den 2021er Autos soll durch Maßnahmen an Unterboden, Diffusor und den hinteren Bremsbelüftungen etwa zehn Prozent ihres Abtriebs genommen werden. Das sollte den Reifen in der Theorie das Leben leichter machen. Doch wir alle wissen um die Entwicklungsgeschwindigkeit der Teams. Die schlauen Ingenieure werden mit neuen Lösungen einen Teil des Verlusts kompensieren.

Für 2021 wird der Reifenhersteller mit den eingeschränkten Testmöglichkeiten nur in geringem Umfang Veränderungen vornehmen können. Die Chance für Pirelli, es besser zu machen, ergibt sich erst 2022. Dann greift ein völlig neues Chassisreglement in der Formel 1. Die Reifendimensionen ändern sich. Die Räder wachsen von 13 auf 18 Zoll. Die neue Fahrzeuggeneration wird ein paar Sekunden langsamer sein als die alte.

"Auf dem Papier heißt das weniger Energie im Reifen. Deshalb wird unser Leben in der Theorie ein bisschen einfacher. Aber das Risiko besteht, dass wir mit den Mischungen nicht den richtigen Bereich treffen. Dass wir zu weiche Mischungen haben, wenn wir den Abtrieb unterschätzen. Oder zu harte, wenn wir ihn überschätzen. Deshalb brauchen wir Testfahrten. Das wichtigste sind die Informationen, die wir von den Teams erhalten", sagt Isola.

Mick Schumacher - Formel 2 - Spa-Francorchamps 2020
xpb
Die Formel 2 fährt seit dieser Saison auf 18 Zoll großen Rädern.

Lernen von der Formel 2

Die neuen Reifen wurden wegen der Corona-Pandemie von 2021 auf 2022 verschoben. Es beginnt bei null. Neue Konstruktion, geänderte Größe, neue Materialen, neue Mischungen, neue Testverfahren. "Für 2022 haben wir gute Möglichkeiten. Die Autos verlieren heute 40 bis 50 Prozent Abtrieb beim Hinterherfahren. Die Autos beginnen zu rutschen. Dann arbeitet der Reifen ganz anders. Dieser Effekt wird 2022 geringer sein. Dann können wir einen besseren Reifen bauen, der weniger überhitzt, ein größeres Arbeitsfenster hat und kontrollierter abbaut", meint Pirellis Rennleiter.

Der Aufschub um ein Jahr hilft Pirelli, auch wenn es die Kosten hochtreibt. Weil man die Entwicklung für den aktuellen Reifen nochmals öffnete, wenn auch in begrenztem Rahmen, und gleichzeitig am neuen Produkt arbeitet. "Wir hatten vor dem Lockdown vier Testsessions mit den 18-Zoll-Reifen. Nach dem Test mit Ferrari in Jerez haben wir unsere Basis festgelegt. Wir konnten während des Lockdowns Simulationen durchführen, um das Grundgerüst für nächstes Jahr zu verbessern. Jetzt besteht eine kleine Blockade, weil wir die Ergebnisse nicht auf der Strecke validieren können."

Es ist elementar, die Ergebnisse aus dem Labor mit der Rennstrecke abzugleichen. Pirelli ergeht es nicht anders wie den Teams. Die müssen ihre Daten aus Windkanal und CFD auch erst einmal in der Realität reproduzieren. Red Bull tappte 2020 in die Falle. Die heimischen Werkzeuge versprachen bessere Ergebnisse, als sie die Fahrer auf der Rennstrecke einfuhren.

Die Formel 2 fährt seit diesem Jahr auf 18-Zoll-Rädern. Die Entwicklung der neuen Reifen dauerte rund acht Monate. Die Formel 1 braucht mehr Zeit, weil die Autos schneller und komplexer sind. Pirelli kann gewisse Rückschlüsse aus den Rennen der Nachwuchsserie ziehen, wenn auch nicht die Informationen eins-zu-eins übertragbar sind. Dafür sind die Formel 1 und Formel 2 zu verschieden.

Die Kräfte, die auf die Reifen wirken, sind nicht zu vergleichen. Dazu gibt es in der Nachwuchsserie noch nicht einmal Heizdecken. Isola erklärt, was Pirelli trotzdem lernen kann. "Zum Beispiel, wie sich die Reifen beim Hinterherfahren verhalten. Das können wir nicht simulieren bei einem Test mit nur einem Auto. Die Formel-2-Piloten fahren aggressiver über die Randsteine. Das kannst du zwar von einem Fahrer bei Testfahrten fordern, aber in einem echten Rennen fahren die Fahrer einfach so schnell wie möglich ins Ziel. Das kann man nicht nachstellen."

Lewis Hamilton - GP Toskana  - Mugello - Formel 1 - 2020
xpb
Lewis Hamilton wünscht sich Reifen mit mehr Grip und mehr Ausdauer.

Hamilton-Forderung unmöglich

Pirelli fordert für 2021 mindestens 25 Testtage ein. Und repräsentative Autos. Schließlich muss man mindestens fünf verschiedene Slickmischungen, einen Intermediate und einen Regenreifen ausarbeiten. Noch gibt es keinen Testplan, weil nicht einmal der Rennkalender für 2021 steht. "Wir brauchen erst den Kalenderentwurf. Dann können wir anfangen, um die Rennen herum die Testfahrten zu planen. Hoffentlich sind wir Ende Oktober schlauer."

Was, wenn Corona das straffe Programm nicht zulässt? "Dann werden wir eine gemeinsame Lösung mit den Teams und der FIA finden. Wie in diesem Jahr mit den 30 Trainingsminuten, die uns zur Verfügung gestellt werden." In Portimão testet Pirelli geänderte Prototypen für 2021.

In einem sogenannten "Target Letter" wollen Pirelli, FIA, FOM und die Teams die Ziele für die 2022er Reifen festhalten. Es ist der zweite nach 2016. Diesmal wollen es die Parteien besser machen. Der erste "Target Letter" war nicht einzuhalten. "Wir haben Dinge von Pirelli verlangt, die nicht machbar waren. In Sachen wenig Reifenabbau und der Möglichkeit, die ganze Zeit Vollgas zu geben, gleichzeitig aber mehrere Boxenstopps zu haben und eine Überschneidung zwischen den Reifen", gibt FIA-Technikchef Tombazis zu. "Wir haben ein Tor aufgestellt, in das man nicht treffen konnte."

Zwei Ziele will Pirelli in jedem Fall erfüllen. Die Reifen sollen weniger überhitzen und ein breiteres Arbeitsfenster haben. Mit den eigentlich für 2020 vorgesehen Reifen hatte man dieses Vorhaben nicht zur Zufriedenheit der Fahrer erfüllt. Deshalb die Ablehnung. 2022 soll es mit den 18 Zöllern besser werden."

Einen Reifen zu bauen, wie ihn Lewis Hamilton gerne hätte, der so viel Grip aufbaut wie einst der Hypersoft, trotzdem aber länger hält, gleichzeitig aber zu mehr Boxenstopps führt, ist unmöglich. Weil das eine das andere ausschließt. Kein Team würde freiwillig einen Boxenstopp einlegen, wenn der Reifen hält.

"Ein Reifen, der 50 Prozent des Rennens hält und trotzdem viel Grip hat, wäre fantastisch für die Fahrer. Aber ich bin nicht sicher, ob wir dadurch eine tolle Show hätten", sagt Mercedes-Teamchef Toto Wolff. Isola ergänzt: "Wenn wir das Reifenmanagement eliminieren, laufen wir Gefahr, dass die Rennen zu einer Prozession werden. Es braucht Ausgewogenheit. Ein Reifen komplett ohne Abbau und ohne Überhitzung würde bedeuten, dass das schnellste Auto immer vorne ist."

Reifen springen über Klippe

Pirelli arbeitet daran, einen Reifen zu entwerfen, der in der Spitze nicht ganz so haftstark ist, dafür aber kontrollierter abbaut. Das soll den Fahrern mehr Vertrauen geben. Das Problem ist: Jedes Auto hat andere Eigenschaften und geht unterschiedlich mit den Reifen um. Das eine pfleglicher als das andere.

Dieser Reifen soll ab einem bestimmten Punkt "über die Klippe springen". Soll heißen, ab einer gewissen Laufleistung soll der Reifen plötzlich stärker abfallen und deutlich langsamer werden. Aber so, dass sich das Ableben dem Fahrer ankündigt. Das und klare Deltas zwischen den einzelnen Mischungen soll zu mehr Strategievielfalt führen.

Doch "diese Klippe" tatsächlich in die Reifen einzubauen, ist mehr als kompliziert. Es wird auch nicht möglich sein, es bei allen Rennen zu reproduzieren. Die Einflussfaktoren sind dafür zu groß: Streckentyp, Kurvenfolgen, Asphalt, Wetter – um nur ein paar aufzuzählen. Auch die Deltas zwischen den einzelnen Reifensorten werden von Strecke zu Strecke unterschiedlich ausfallen. Mal kleiner, mal größer. Isola bringt es auf den Punkt: "Es wird in einem Rennen über 300 Kilometer immer Glückliche und Unglückliche geben. Wir können leider nicht jeden glücklich machen."

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