Red Bull - Test - Barcelona - 2017 xpb
Daniel Ricciardo - Red Bull RB13 - Barcelona - Testahrten
Valtteri Bottas - Mercedes - Formel 1 - Test - Barcelona - 1. März 2017
Daniel Ricciardo - Red Bull - Formel 1 - Test - Barcelona - 1. März 2017
Daniel Ricciardo - Red Bull - F1-Test - Barcelona - 27. Februar 2017 36 Bilder

Streit um Fahrwerke

Red Bull muss abrüsten

Ferrari hat bei der FIA gute Lobbyarbeit geleistet. Der Antrag um Klarstellung der Fahrwerksregeln hat Red Bull getroffen. Ferraris Gegner musste das System ausbauen. Es wäre bei einer Untersuchung nicht protestsicher.

In den goldenen Jahren von Ferrari glühten die Drähte von Rennleiter Jean Todt und dem Weltverband regelmäßig. Gute Lobbyarbeit zugunsten des Teams zählte zum Erfolgsrezept der Ära Schumacher. So wurde 2001 auf Antrag von Ferrari der Werkstoff Beryllium verboten. Mercedes nutzte ihn für die Kolben. Es war eines der Geheimnisse des Leistungsvorteils des damaligen Zehnzylinders.

In diesem Winter wurde Ferrari wieder aktiv in Paris. Die Italiener machten gegen die hydraulisch vernetzten Fahrwerke von Mercedes und Red Bull mobil. Durch ständige Anfragen trieb die Technikabteilung in Maranello den Weltverband in die Enge. Mit dem Ergebnis, dass die FIA am 24. Februar in der Direktive TD/006-17 die Artikel 10.1, 10.2, 10.3 und 3.14 strenger des Technik-Reglements strenger interpretierte.

Red Bull und Mercedes mit unterschiedlichen Systemen

Jetzt darf eine Aufhängung nur noch das tun, was der Primärzweck einer Aufhängung ist. Funktionen, die absichtlich die Aerodynamik beeinflussen, sind ab sofort verboten. Genauso jegliches Speichern von Energie. Zum Beispiel das Auto in Abhängigkeit des Rollverhaltens am Ende der Geraden abzusenken, um den Top-Speed zu erhöhen.

Bei den Testfahrten in Barcelona ließ sich die FIA sämtliche Aufhängungen vorführen, die in irgendeiner Weise eine hydraulische Verbindung zwischen den einzelnen Dämpfer- und Federelementen aufweisen. Sieben Teams operieren mit hydraulischen Elementen.

Im Verdacht standen vor allem Mercedes und Red Bull. Beiden wurde nachgesagt, durch ein schlaues System das Auto immer in einer aerodynamisch günstigen Position zu halten, es am Ende der Geraden zum Zwecke der Top-Speed-Erhöhung abzusenken und das Rollverhalten je nach Kurventyp anzupassen.

Es gibt aber offenbar gravierende Unterschiede zwischen den Systemen. Bei Mercedes soll Rollverhalten und Auf- und Ab-Bewegungen streng voneinander trennen und damit auf der sicheren Seite sein.

Vorne passt sich demnach der Stabilisator dem Kurventyp an. In langsamen Kurven geht die Vorderachse auf weich, in schnellen auf hart. Hinten wird das Heck je nach Bedarf abgesenkt. Wegen der geringen Anstellung des Autos vertraut Mercedes auf einen einfachen Mechanismus. Red Bull soll die beiden Eigenschaften miteinander verbunden haben. Vorne wie hinten.

Das rief im letzten Jahr auf bestimmten Strecken Schwierigkeiten mit der Abstimmung des Systems hervor. So soll Red Bull das System in Suzuka abgeschaltet haben, weil das Fahrwerk in den S-Kurven nicht schnell genug reagieren konnte. Beim Umlegen von rechts nach links und umgekehrt, wähnte der „mechanische Computer“ das Auto auf einer Geraden und senkte das Heck ab. Das führte zu Abtriebsverlust.

Red Bull testet mit und ohne cleverem Fahrwerk

Nach jüngstem Stand muss Red Bull in dieser Saison ganz auf sein intelligentes Fahrwerk verzichten. Teamberater Helmut Marko antwortete auf die Frage, ob Red Bull an der Aufhängung etwas ändern musste, kryptisch: „Wir mussten nichts ändern, aber man kann das System einsetzen oder auch nicht. Wir sind ja auch letztes Jahr ein paar Mal ohne gefahren.“ Mit anderen Worten: Physisch ist das Fahrwerk das gleiche. Es wurden nur ein paar Verbindungen und Funktionen gekappt.

Die Konkurrenz spekuliert, dass Red Bull in der ersten Testwoche von Barcelona noch mit dem beanstandeten System gefahren ist, es dann aber für die zweite Woche ausgebaut hat.

„Wir haben aus der ersten Woche Fotos vom Ende der Geraden, da hat das Auto mit dem Heck fast aufgesetzt. In der zweiten Woche war das nicht mehr so“, erzählt ein Konstrukteur eines gegnerischen Teams. Während sich alle anderen Teams beim Top-Speed in der zweiten Testwoche deutlich steigern konnte, legte Red Bull nur von 330.2 auf 331.2 km/h zu.

Red Bull erst in Spanien konkurrenzfähig

Als bei Red Bull in der Nacht vor dem ersten Training Berge von Transportkisten ankamen und die Mechaniker bis zur letzten Minute damit beschäftigt waren, neue Teile (Nase, Frontflügel, Seitenkasten-Flügel, Leitbleche) ans Auto zu schrauben, mutmaßte die Konkurrenz, dass Technikchef Adrian Newey die Aerodynamik neu konfigurieren musste, um auf den Verzicht des Fahrwerkstricks zu reagieren. Marko winkt ab: „Alles Blödsinn. Es sollte sich mittlerweile herumgesprochen haben, dass bei Newey immer alles erst in letzter Minute fertig wird.“

Ferrari hat mit seinem Störmanöver zumindest eines der gegnerischen Schiffe erfolgreich versenkt. Traten bei Red Bull nicht exakt in der zweiten Testwoche Probleme auf? An wenigstens zwei Tagen verstanden die Ingenieure ihr Auto nicht mehr.

Nach dem Verzicht auf die Vernetzung des Fahrwerks schraubten die Verantwortlichen von Red Bull und die beiden Fahrer ihre Erwartungen für die ersten Rennen etwas herunter. Tenor: Beim GP Spanien sind wir bereit. Bis dahin will man den RB13 auch ohne das System optimiert haben. Und dann kommt auch Renaults erste Ausbaustufe.

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