Angst vor Reifenchaos in der Formel 1

Gewichtsverteilung wird 2010 fixiert

Toro Rosso GP Bahrain 2010 Foto: xpb 19 Bilder

Das gab es in der Formel 1-Geschichte noch nie. Zum ersten Mal verständigten sich Teams und FIA auf eine fixe Gewichtsverteilung. Sie gilt für ein Jahr. Damit will man sich vor bösen Überraschungen schützen, sollte Pirelli einen problematischen Reifen liefern.

Es wird in der nächsten Saison 20 Jahre her sein, dass Pirelli zuletzt in der Formel 1 vertreten war. Nelson Piquet gewann 1991 in einem Pirelli bereiften Benetton-Ford den GP Kanada. Da ist es verständlich, dass bei den Teams die Angst umgeht, sie könnten mit den Reifen im nächsten Jahr ihr blaues Wunder erleben. Das ist in kleinem Ausmaß auch bei Bridgestone passiert. Im letzten Jahr jammerten die Teams über einen zu schwachen Hinterreifen. 2010 steht der um 25 Millimeter schmaler gewordene Vorderreifen in der Kritik. Die Erfahrung zeigt, dass nie alle Teams mit der Gewichtsverteilung auf der richtigen Seite lagen.

Gewichtsprobleme in der Formel 1

In der vergangenen Saison haben viele Teams zu hohen Kosten versucht, mehr Ballast an der Vorderachse zu platzieren, um die Hinterreifen zu entlasten. Das fiel vor allem bei den mit KERS ausgerüsteten Fahrzeugen schwer. In diesem Jahr müssen einige Rennställe Kopfstände machen, um mehr Gewicht Richtung Heck zu transferieren. Mercedes GP verlängerte deshalb eigens den Radstand, in dem man die Vorderräder weiter nach vorne pfeilte.

Die Konstruktion der 2011er Autos hat längst begonnen. Die Teams haben Pirelli zwar einen Anforderungskatalog in die Hand gedrückt, doch heute vermag niemand darauf zu wetten, wie die in der Türkei gefertigten Rennreifen des italienischen Herstellers sich verhalten werden, wenn sie mal im Renntempo im Einsatz sind.

Feste Gewichtsverteilung: 46 zu 54 Prozent

Drei Tage nach dem Saisonfinale findet ein erster Test in Abu Dhabi statt. Um bösen Überraschungen vorzubeugen hat man sich jetzt erstmals in der Geschichte der Formel 1 darauf geeinigt, die Gewichtsverteilung festzuschreiben. Nämlich auf 46 zu 54 plus/minus ein halbes Prozent. Das garantiert zwei Dinge. Sollte es tatsächlich zu einem krassen Missverhältnis zwischen Vorder- und Hinterreifen kommen, dann sitzen alle im gleichen Boot.

"Wäre die Gewichtsverteilung frei, könnte es passieren, dass ein paar sie per Zufall richtig getroffen hätten, die anderen total daneben liegen. Da wollten wir vermeiden", erklärte Ross Brawn. So spart man sich auch hohe Kosten, Gewicht von einem Ende ans andere zu verlegen, um auf ein Reifenmanko zu reagieren. Nach einem Jahr Erfahrung mit den Pirelli-Walzen soll die Vorsichtsmaßnahme wieder entfallen. Ab 2012 kann jeder wieder nach eigenen Vorstellungen sein Gewicht über die Achsen verteilen.

Kein Weg führt an KERS vorbei

Die festgelegte Gewichtsverteilung hat noch einen zweiten Effekt. "Damit führt an KERS kein Weg mehr vorbei", ist Williams-Technikdirektor Sam Michael überzeugt. "Zusammen mit dem auf 640 Kilogramm erhöhten Mindestgewicht ist der Nachteil der zusätzlichen Komponenten an Bord in Bezug auf das Gewicht und die Gewichtsverteilung vernachlässigbar. Jeder wird genug Ballast zur Verfügung haben, um sein Auto in den Bereich 46:54 zu trimmen."

Williams hat deshalb sein KERS-Programm wieder angeworfen. Es wird eine Batterielösung sein. "Alles kommt aus unserem Haus", verrät Michael. "Nur die Batteriezellen kaufen wir auswärts ein."

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