Marcin Budkowski - Renault - Formel 1 - GP England 2019 xpb
Lewis Hamilton - Mercedes - GP Emilia-Romagna 2020 - Imola
Valtteri Bottas - Mercedes - GP Emilia-Romagna 2020 - Imola
Max Verstappen - Red Bull - GP Emilia-Romagna 2020 - Imola - Rennen
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Renault-Technikchef Marcin Budkowski im Interview

Renault-Technikchef Budkowski „Unser Auto funktioniert überall“

Renault-Technikchef Marcin Budkowski, wie Renault sich nach einem bescheidenen Start zum Dritten in der WM aufgeschwungen hat, wie die Corona-Krise die Entwicklungsprogramme verändert und warum es so schwer ist, Teams davon abzuhalten, andere Autos zu kopieren.

Für Renault gilt: Bescheidener Start, tolle Aufholjagd. Was war am Anfang falsch, was jetzt richtig ist?

Budkowski: Das ist keine Frage von falsch oder richtig. Wir haben einige Upgrades gebracht, die das Auto schneller gemacht haben und wir haben unser Auto besser verstanden. Jetzt funktioniert das Auto exakt so, wie es der Windkanal verspricht. Der Windkanal ist ein Ebenbild deines Autos auf der Strecke. Die Kunst ist es heute, es so nahe wie möglich an die Realität zu bringen. Je weniger Testmöglichkeiten wir haben, umso wichtiger der Windkanal.

Je besser du die Charakteristik deines Autos verstehst, umso besser bist du mit der Fahrzeugabstimmung. Und dann bist du auch nicht mehr so abhängig vom Streckenprofil. Unser Auto funktioniert jetzt eigentlich auf jedem Kurs. Das war zu Saisonbeginn noch nicht so. Nur in Portimao hatten wir einen kleinen Hänger. Unser Problem dort waren die Reifentemperaturen. Ein paar Grad zu viel oder zu wenig sind gleich eine bis eineinhalb Sekunden auf der Uhr.

Wie viel geht auf die Upgrades, wie viel über das Verständnis des Autos?

Budkowski: Das ist schwer zu quantifizieren. Wir wissen, was wir von den Upgrades zu erwarten hatten und haben, Stand heute, auch alles rausbekommen, was uns die Zahlen versprochen hatten. Schlimm ist nur, wenn du die Vorgaben unter- oder übererfüllst und nicht verstehst, warum. Wir hatten zwischenzeitlich einige Elemente, die in bestimmten Kurven nicht so funktioniert haben, wie erwartet. Nach ein bisschen Kopfkratzen und Analyse haben wir das dann aber in einem zweiten Anlauf korrigieren können.

Daniel Ricciardo - GP Eifel - Nürburgring 2020
xpb
Renault hat wahrscheinlich den besten Allrounder im Mittelfeld - und den zuverlässigsten Fahrer.

Wo steht Renault gegen McLaren und Racing Point?

Budkowski: Racing Point hat ein starkes Auto, hatte aber ein paar Rennen, wo sie wegen Fehlern in den Abläufen Punkte verschenkt haben. McLaren ist gut in schnellen Kurven und weniger gut in langsamen, und bei uns ist es umgekehrt. So langsam gleichen wir uns aber an. Das ist ein normaler Vorgang. Wenn du dein Auto in schnellen Kurven etwas besser machst, zahlst du in den langsamen einen Preis. Nur wenn du ein klar definiertes Problem zu lösen hast, gibt es keine Kompromisse. Unter dem Strich haben wir uns gesteigert. Das zeigen die Rundenzeiten, das zeigen die Resultate.

Fast alle Teams kämpfen gegen eine Instabilität des Autos im Heck. Warum ist das ein so großes Problem?

Budkowski: Das ist eine Charakteristik dieser Fahrzeuggeneration und der Reifen. Die Vorderreifen sind stärker als die Hinterreifen. Und bei den Autos spielen die durch die Regeln vorgegebene Gewichtsverteilung und die Architektur mit hinein. Das führt zu einem Problem im Heck. Wenn du aggressiv in die Kurve einlenken und den Speed mit durch den Scheitelpunkt nehmen willst, ist es schwer, die Strömung sauber zu halten. Bei Störungen will das Heck nach außen. Die schnellsten Autos sind nicht nur die mit dem meisten Abtrieb, sondern auch die, die dieses Problem am wenigsten haben.

Wie hat sich das Upgrade-Programm von Renault im Zuge der Corona-Krise im Vergleich zum ursprünglichen Plan verändert?

Budkowski: Wir sind mit einem ziemlich konventionellen Upgrade-Plan in die Saison gegangen. Es gab unser Präsentationspaket und dann kleine Änderungen während der Testfahrten und in Melbourne. Unser Plan war je eine weitere Entwicklungsstufe für Shanghai, Barcelona und Zandvoort. Dazu kamen wir aber nie, weil wir die Fabrik schließen mussten. Als wir wieder aufsperren durften, haben wir versucht, alle Upgrades, die zwischen Melbourne und Spielberg geplant waren, in ein großes Paket zu packen. Das meiste haben wir geschafft.

Allerdings kamen wir mit sehr wenig Teilen nach Österreich. Wir wussten, dass uns jeder kleine Zwischenfall Rundenzeit kosten konnte. Wenn dann eine Endplatte an einem der Randsteine beschädigt wird, zahlst du einen Preis dafür, weil du keinen Ersatz hast. Danach mussten wir den Fahrplan umstellen. Es fanden so viele Rennen in so kurzer Zeit statt, dass man nicht mehr sagen konnte: Wir bringen alle sechs Wochen ein Upgrade. Sechs Wochen waren fünf oder sechs Rennen statt drei wie normal. Es gab dann noch eine Ausbaustufe in Silverstone, ein paar kleine Modifikationen in Mugello und ein letztes größeres Paket in Sotschi. Dazu kam, dass die Regeln für 2021 geändert und die neuen Autos auf 2022 aufgeschoben wurden. Plötzlich hatte dieses Auto eine Lebensdauer von zwei statt nur einem Jahr. Das verlangt einen völlig neuen Ansatz des Entwicklungsprogramms.

Wurde das Entwicklungsprogramm am 2020er also schon eingestellt?

Budkowski: Ja, Sotschi war der letzte Schritt. Es sind noch ein paar Kleinteile in der Produktionsschleife, aber die Arbeit konzentriert sich jetzt voll auf das 2021er Auto.

Esteban Ocon - Renault - GP Emilia-Romagna 2020 - Imola
Wilhelm
Das Hauptproblem: Es geht zu viel kaputt - meistens am Auto von Esteban Ocon.

War es wegen der besonderen Umstände schwieriger als sonst, den perfekten Moment für den Wechsel auf 2021 zu finden?

Budkowski: Es wird schwieriger, nächstes Jahr den Absprung für das 2022er Auto festzulegen. Für 2021 schränkt uns die Homologation ein. Die meisten Teile werden übernommen. Du hast also weniger Freiheiten. Andererseits hat die FIA die Regeln für den Unterboden und das Heck des Autos angepasst. Der Verlust an Abtrieb wäre signifikant, wenn man nicht gegensteuert. Das verlangt ziemlich viel Entwicklung für 2021.

Haben diese Änderungen am Unterboden den Start des Entwicklungsprogramms für das 2022er Auto verschoben?

Budkowski: Viel wird davon abhängen, wie schnell wir den Abtrieb zurückgewinnen. Das wird wahrscheinlich nicht in einem Schritt möglich sein. Deshalb müssen wir vermutlich noch etwas Windkanalzeit für das 2021er Auto opfern. Eines ist allerdings auch klar. Wenn sich die Autos so dramatisch verändern wie 2022, dann ist die Entwicklungskurve am Anfang sehr steil. Die Regeln sind aber auch sehr restriktiv, viel mehr als die aktuellen. In so einem Fall, flacht die Entwicklungskurve nach dem ersten Anstieg auch schnell wieder ab.

Die Frage ist jetzt, wie lange diese erste Phase dauert. Drei Monate, sechs Monate, ein ganzes Jahr? Weil es ein kompletter Neubeginn ist, könnte es Schlupflöcher geben. Oder es kristallisieren sich zwei unterschiedliche Richtungen heraus, von denen die eine besser ist. Die Kunst wird es sein, die Basis richtig hinzubekommen und dann nichts zu verpassen, was dich auf die Seife stellen könnte. Deshalb müssen wir so viele Ressourcen wie möglich für 2022 nutzen. Wir wollen aber auch die Saison 2021 nicht abschreiben.

Wer jetzt noch Teile entwickelt, kann der wirklich davon profitieren? Mit dem neuen Unterboden ändert sich ja die komplette Aerodynamik.

Budkowski: Das hängt davon ab, wo du noch Entwicklung betreibst. Ein neuer Diffusor wird dir nicht viel helfen. Ein neuer Frontflügel dagegen schon. Einige Teams mussten auch noch bestimmte Homologationsfristen einhalten, um die Token-Regel auszubremsen.

War es für Renault schwierig, die Token auszuwählen?

Budkowski: Keiner will limitiert werden. Manchmal findest du spät im Jahr in einer bestimmten Entwicklungsrichtung Rundenzeit, hast dich aber schon auf einen anderen Token festgelegt. Für uns war es trotzdem ziemlich klar. Es gibt einen Bereich am Auto, mit dem wir nicht ganz glücklich sind. Für uns war es eine logische Wahl.

Wie viel wird der verkleinerte Boden für 2021 kosten?

Budkowski: Nun, es ist weniger Fläche vorhanden, was dir mathematisch weniger Abtrieb bringt, auch wenn vielleicht dadurch die Interaktion mit anderen Teilen am Auto besser funktioniert. Ich glaube, dass es möglich ist, den verloren gegangenen Anpressdruck wieder zurückzugewinnen. Hätten wir viel mehr Rundenzeit gefunden, wären die Regeln für 2021 nicht geändert worden? Ich glaube, es wäre weniger gewesen als üblich zwischen zwei Saisons. Wären die Regeln gleich geblieben, hätten wir uns früher auf das 2022er Auto gestürzt.

Renault hat in diesem Jahr den Anstellwinkel des Autos verringert. Ist das auch mit dem 2021er Unterboden der richtige Weg?

Budkowski: Schwer zu sagen. Die aktuellen Regeln favorisieren eher den geringeren Anstellwinkel. Wir beobachten jedenfalls, dass der Trend nach mehr und mehr Fahrzeughöhe hinten gestoppt wurde, und dass jetzt viele wieder den anderen Weg gehen. Diese Philosophie änderst du nicht radikal über einen Winter. Wir werden also nächstes Jahr gezwungen sein, in einem ähnlichen Anstellwinkel zu fahren wie jetzt. Nicht so hoch wie Red Bull, aber auch nicht so niedrig wie Mercedes.

Haben die neuen Motorregeln Renault geholfen?

Budkowski: Es hatte sicher eine Auswirkung. Ich kann aber nicht sagen, um wie viel. Wir sind nicht diejenigen, die am meisten gelitten, aber auch nicht diejenigen, die am meisten profitiert haben.

Daniel Ricciardo - GP Toskana 2020
xpb
Kann Renault die beiden härtesten Rivalen Racing Point und McLaren hinter sich halten?

Sind Sie mit den Anti-Kopierregeln zufrieden?

Budkowski: Es ist ein guter Schritt. Es ist nicht richtig, dass man ein anderes Auto weitgehend nachbaut und dann in einem Winter aus einem langsamen Auto ein schnelles macht. Es ist aber nur das Symptom eines Problems, das viel schwieriger zu kontrollieren ist. Die Quelle des Übels liegt in der Zusammenarbeit zwischen zwei Teams. Wir sagen nicht, dass dies in jedem Fall illegal ist. Das liegt sowieso nur im Ermessen der FIA und der Sportkommissarte, das zu beurteilen.

Klar ist, dass Teams Teile untereinander austauschen und den gleichen Windkanal nutzen dürfen. Solange das erlaubt ist, bereitest du den Boden dafür, dass ein Team mehr von einem anderen Auto kopiert als gewünscht. Wir glauben, dass das ein falscher Ansatz ist. Wir haben nichts dagegen, wenn einer ein Foto von einem anderen Auto macht, die Idee selbst ausprobiert, versteht und für sein Fahrzeugkonzept zum Arbeiten bringt. Wenn dann aber noch ein Informationsaustausch oder andere Hilfen stattfinden, ist das nicht mehr in Ordnung.

Die FIA will jetzt auch verbieten, dass Konzepte übernommen werden. Das würde ja bedeuten, dass Red Bull auf ewig mit viel Anstellung fahren müsste?

Budkowski: Es ist schwierig, eine Linie zu zeigen. Die FIA hat sich wirklich alle Mühe gegeben, die Grenzen aufzuzeigen. Das ist ein subjektives Thema, zu dem jeder seine Meinung hat. Noch einmal: Es ist völlig normal, dass man sich Ideen der Konkurrenz abschaut und versucht, sie in sein eigenes Design zu integrieren. Es wird aber immer ein eigenständiges Auto bleiben. Wenn du auf einem chinesischen Markt die Kopie eines Markenartikels kaufst und in dein Land einführst, kannst du dich auch nicht darauf herausreden, dass sich die Kopierer vom Original inspirieren ließen. Du wirst eine Strafe zahlen, wenn sie dich erwischen.

Renault ist in dieser Saison fünf Mal mit einem Defekt ausgefallen. Es war immer etwas anderes. Was ist das Problem?

Budkowski: Wir sind nicht happy damit. In den letzten Jahren waren wir immer ziemlich zuverlässig. Aber wenn du beginnst ans Limit zu gehen, bezahlst du irgendwo einen Preis dafür. Das zeigt nur, dass unsere Prozesse noch nicht gut genug sind und dass wir in unserer Organisation immer noch nicht genug Stärke haben. Deshalb haben wir letzte Woche einige Umstellungen vorgenommen, um unseren Ansatz in der Qualitätskontrolle zu ändern und sicherzustellen, dass sich wenigstens die Probleme, die wir hatten, nicht wiederholen. Der Teufel aber steckt in den Problemen, von denen du noch nichts weißt. Das kann den Unterschied im Kampf zwischen Platz 3 und 6 ausmachen. Die Autos werden sich in den letzten vier Rennen nicht mehr dramatisch verbessern. Jetzt kommt es auf Zuverlässigkeit an, auf die Fahrer, auf die Abläufe an der Strecke.

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