Schmidts F1-Blog zum neuen Motor-Reglement

In vier Jahren soll es so weit sein. Neue Motoren, neue Technologien, neuer Kraftstoff ab 2025. Eigentlich kein besonderer Vorgang. Neue Motorenreglements gab es in der Geschichte der Formel 1 bereits sieben Mal: 1952, 1954, 1961, 1966, 1989, 2006, 2014. Mit kleinen Anpassungen zwischendrin. Meistens sollten sie neue Hersteller in die Formel 1 locken. Oder sie waren eine Reaktion auf zu hohe Kosten oder zu viel Power.

In der Vergangenheit lief das dann so, dass die Regeländerung mal mit mehr, mal mit weniger Vorlauf verkündet wurden, und damit waren Fakten geschafft. Der Weltverband nahm keine Rücksicht auf irgendwelche Befindlichkeiten. Max Mosley drückte die Beschränkung auf den 2,4 Liter V8-Motor ab 2006 sogar gegen den Willen der meisten Hersteller durch. Die hätten lieber den Dreiliter-V10 behalten. Mosley dachte anders. Die Abrüstungsmaßnahme sollte helfen, die Autos einzubremsen und die Kosten zu senken.

Die Wende deutete sich mit der letzten großen Motor-Reform 2014 an. Der Hybrid-Antrieb war ein Zugeständnis an die Autokonzerne. Jedem war sofort klar, dass damit die Cosworths und Ilmors aus dem Rennen sein würden. Die FIA hatte das Gefühl, dass sie mit der Zeit gehen musste, und rückblickend hatte sie wahrscheinlich auch recht. Würden wir heute noch mit hochdrehenden Achtzylindern fahren, würde uns das eine immer militantere Umweltlobby um die Ohren hauen.

Wilhelm

Die FIA darf die arrivierten Motorenbauer nicht verprellen. Gleichzeitig will man aber auch neue Partner zum Einstieg bewegen.

Motor-Entwicklung muss günstiger werden

Der Fehler im richtigen Ansatz war, dass diese Antriebseinheiten viel zu komplex und teuer gerieten und die Motorenbauer bis heute Milliardenbeträge kosteten. Das schreckte andere ab und stellte die Großserienhersteller Mercedes, Renault und Honda vor die Sinnfrage. Die Technologie ging mit der Zeit, aber der Preis dafür war einfach zu hoch.

Der erste Versuch der Formel 1 mit einfacheren Motoren auf Hybridbasis abzurüsten scheiterte. Der Grund war kurios. Die Hersteller, die schon da waren, hätten zwar gerne Geld gespart, hatten aber Angst, dass ihnen ein Neueinsteiger um die Ohren fährt. Damals stand Porsche vor der Tür.

So langsam dämmerte allen Beteiligten, dass sich hier ein Problem anbahnte, dass nur schwer zu lösen sein würde. Jede neue Motorenformel würde neuen Interessenten einen Trumpf in die Karten spielen. Ein Neuzugang kann sich voll auf die Neukonstruktion konzentrieren. Alle, die bereits im Geschäft sind, müssen parallel noch an den aktuellen Motoren arbeiten. Ein klarer Wettbewerbsnachteil.

Toro Rosso

Honda hat sich schon verabschiedet. Wer wird das Loch stopfen?

Reglement für alte und neue Motorenbauer

Die FIA kann es sich aber nicht leisten, die Arrivierten zu verprellen. Sonst steht sie morgen ohne Motoren da und hat auch keine Garantie, dass dieses Loch mit neuen Herstellern gestopft wird. Damit befindet sie sich automatisch in Geiselhaft. Um ein neues Motorenformat überhaupt möglich zu machen, müssen Notlösungen her. Ein Entwicklungsstopp über mehrere Jahre, eine Angleichung der Leistung und ein Budgetdeckel, der auch für neue Anwärter gilt.

Warum war das früher anders? Ganz einfach. Es war weniger Geld im Spiel, und die Technik war simpler. Die Hersteller brauchten nicht drei Jahre Vorlauf. Damals wurde ein neuer Motor innerhalb eines Jahres konstruiert. Man musste keine Rücksicht auf die Wünsche der Teilnehmer nehmen. Zur Not hatte man private Motorbauer wie Cosworth, Ilmor, Judd oder Hart, die in der Lage waren ordentliche Triebwerke zu bauen und das komplette Feld zu versorgen. Ferrari war ja sowieso immer mit von der Partie.

Das Rad hätte sich früher auch ohne die Automobilkonzerne weitergedreht. Heute braucht man sie, um den Sport weltweit zu verkaufen. Um aus dieser Abhängigkeit zu kommen, muss die FIA für 2025 den goldenen Kompromiss finden. Ein Antrieb, der in den Zeitgeist passt, gleichzeitig aber technisch und finanziell für alle darstellbar ist.