Toto Wolff & Maurizio Arrivabene - F1 2017 Wilhelm
Roberto Moreno - EuroBrun-Judd ER189B - Formel 1 - 1990
Stefan Johansson - Spirit-Honda 201C Turbo - Formel 1 - 1983
Gabriele Tarquini - Fondmetal-Ford GR01 - Formel 1 - 1992
Pedro de la Rosa - HRT - Formel 1 - 2012
Pierre-Henri Raphanel - Coloni - Formel 1 - 1989 25 Bilder

Schmidts F1-Blog

Keine Geschenke für Hersteller

In der Formel 1 bahnt sich ein neuer Krieg an. Die Autokonzerne proben den Aufstand gegen das neue Formel 1-Management. Weil sie Angst haben, ihr Mitspracherecht zu verlieren. Gut so, meint Michael Schmidt in seinem aktuellen Blog.

Bislang schwelt es nur im Untergrund. Aber man hat das Gefühl, dass sich da etwas zusammenbraut. Die Autokonzerne machen mobil gegen die Pläne der neuen Formel 1-Besitzer. Ein Streit, der leicht aus dem Ruder laufen könnte. So wie 1980 und 1981 als Bernie Ecclestone und der Großteil der Teams den Aufstand gegen die FIA und die Autokonzerne probten.

Diesmal steht der Weltverband auf der Seite des Formel 1-Managements. Noch. Und genau das macht Mercedes, Ferrari, Renault und Honda so nervös. Der Konflikt hat sich nur vordergründig um das Motorkonzept für 2021 entzündet. Viel größer ist die Unruhe über das, was da noch kommen wird: Budgetdeckelung, neue Chassis ab 2021, gerechtere Geldverteilung, eine Auflösung der Entscheidungsprozesse, möglicherweise Verlust des Mitspracherechts.

Spieler können nicht Schiedsrichter sein

Dann wird nur noch einer die Richtung vorgeben. Die Firma, der das Geschäft gehört. Was in allen Lebensbereichen außerhalb des Motorsports völlig normal ist. Die Spieler können unmöglich die Spielleiter und die Schiedsrichter sein.

Max Mosley und Bernie Ecclestone
Daniel Reinhard
Zu Zeiten von Bernie Ecclestone und Max Mosley hatten die Hersteller nicht viel Mitspracherecht.

Warum nicht? Nehmen wir die Regel, dass im nächsten Jahr pro Auto nur noch drei statt vier Antriebseinheiten eingesetzt werden dürfen. Alle wissen, dass es die Kosten weiter nach oben treibt, dass es mehr Startplatzstrafen geben wird, dass es Renault und Honda noch schwerer macht, aufzuholen. Eine Rückkehr zum alten System wird genau von denen blockiert, denen diese Regel nutzt. Ein neutraler Spielleiter hätte rechtzeitig gesagt: Zurück zum alten System.

In der Formel 1 hat die Gewaltenteilung bis zu dem Zeitpunkt funktioniert, bis FIA-Präsident Max Mosley gestürzt wurde. Die Teams hatten zwar auf dem Papier ein Mitspracherecht, aber tatsächlich haben Bernie Ecclestone und Max Mosley den Laden nach ihren eigenen Vorstellungen geführt und den Teilnehmern den Eindruck vermittelt, sie wären daran beteiligt gewesen.

Meistens haben sie erst gemerkt, dass wieder mal etwas über ihre Köpfe hinweg entschieden wurde, als es längst zu spät war. Diese Art der Geschäftsführung wurde in der Spätphase der Ära Ecclestone aufgeweicht. Mit der Strategiegruppe kam ein Instrument dazu, das den mächtigen Teams auch Macht in die Hand gab.

FIA auf der Seite der Rechteinhaber

Die FIA wechselte je nach Thema die Seiten. Mal im Windschatten von Ecclestone, mal im Lager der Teams. Seit Liberty Media das Zepter führt, segelt FIA-Präsident Jean Todt im Boot der Besitzer. Weil er gemerkt hat, dass die Formel 1 mit ihren 10 Teams kein Auffangnetz hat und an die Wand fährt, wenn auch nur einer die Lust verliert. Und weil es in anderen Motorsportserien warnende Beispiele gibt.

Der Weltverband war schon immer scharf darauf, Automobilhersteller in den Motorsport zu locken. Das ist im Prinzip nichts Schlechtes. Nur die Wahl der Mittel war falsch. Als Köder versprach man den Autofirmen Geschenke. Sie sollten als interne Rechtfertigung neue Technologien ausprobieren und der Welt erzählen dürfen, sie forschen auf der Rennstrecke für die Serie. Was natürlich Quatsch ist.

Ferrari - Technik - GP Malaysia 2017
ams
Dass sich F1-Technik auch im Serienbau wiederfindet, ist nur eine Marketing-Lüge.

Das haben selbst die Herren begriffen, die zu Beginn des letzten Jahrhunderts auf beiden Seiten des Atlantiks fast gleichzeitig Motorsport erfunden haben. Sie haben aus Ärger über die Kinderkrankheiten ihrer Fahrzeuge Autorennen veranstaltet, in der Hoffnung dass der Wettbewerb ihre Autos besser macht. Der Fortschritt war ein Abfallprodukt, nicht Selbstzweck.

Das Problem von zu großer technischer Freiheit ist, dass sie die Teilnehmer beschädigt, die vom Motorsport leben müssen. Die Privatteams. Und die sollten das Gerüst jeder Serie sein. Weil sie bleiben, solange der Sport für sie ein Geschäftsmodell ist. Hersteller kommen und gehen, wann es ihnen passt. Und lassen verbrannte Erde zurück.

Nichts gegen die totale technische Freiheit. Ich bin ein Fan der Can-Am Serie, die 1966 ins Leben gerufen wurde. Doch das funktioniert in unserer Zeit nur noch mit einer Budgetdeckelung, deren Höhe sich nach den Bedürfnissen der Privatteams richtet. Weil Geld heute zuverlässiger Erfolg kauft als damals, als noch Trial and Error die Entwicklung bestimmte.

Unsichere Formel E-Zukunft

Wer alles auf die Autokonzerne ausrichtet, riskiert dass seine Meisterschaft irgendwann kaputt geht. Siehe WEC, WTCC, DTM. Die Formel E wird das gleiche Schicksal erfahren. 2019 werden sich sieben Hersteller dort tummeln. Spätestens 2023 sind nur noch 3 davon an Bord. Weil keiner verlieren will. Nehmen Sie mich beim Wort.

Jean-Pierre Jabouille & Alain Prost - Renault - Formel 1 - GP Monaco - 26. Mai 2017
ams
Renault war der Turbo-Pionier. Kaum war der Erfolg da, wollten alle mitspielen.

Der Trick mit den Geschenken hat noch nie funktioniert. Entweder die Hersteller springen nicht darauf an, oder sie überlegen es sich wieder anders, wenn sie nicht gewinnen können. 1966 schrieb die FIA für die Formel 1 die so genannte Dreiliter-Formel aus. Erlaubt waren aber auch 1,5 Liter Turbos, Wankelmotoren und Gasturbinen. Der Verband wollte Mercedes und Chrysler eine Brücke bauen. Weder der eine, noch der andere biss an.

Erst als Renault elf Jahre später den Turbomotor salonfähig machte, wachten die Automobilhersteller auf. Plötzlich kamen alle: BMW, Alfa Romeo, Honda, Porsche, Ford. Die Kosten hätten die Königsklasse fast in den Ruin getrieben. Die FIA machte eine Kehrtwende, erklärte den Turbo für tot und den Saugmotor als Zukunft des Automobilbaus.

Es wurde aber alles noch viel teurer. Weil die Hersteller sich nicht mehr nur mit der Rolle des Motorenherstellers zufrieden gaben, sondern gleich als Team antraten. Als 2008 die Finanzkrise ins Land zog und immer nur Ferrari und McLaren-Mercedes gewannen, stiegen innerhalb von 12 Monaten Honda, BMW und Toyota aus. Renault privatisierte seinen Rennstall.

Fans wollen Action und Spannung

Der Ansatz muss ein anderer sein. Motorsport ist primär Unterhaltung. Die Fans wollen spannende Rennen, Helden im Cockpit und spektakuläre Autos sehen. Die müssen schnell und laut sein und sich von jedem Straßenauto optisch klar abheben. Solange diese Grundsätze gewahrt sind, ist die Komplexität der Technik, die dahintersteckt, 99 Prozent aller Zuschauer egal.

F1 Concept - Floren Loizaga
Aktuell

Aus welchem Antrieb die 1.000 PS kommen, interessiert am Ende keinen, solange es nur 1.000 PS sind. Motorsport ist kein Testfeld für neue Technologien, auch wenn die Hersteller das behaupten. Sie sträuben sich gegen Einheitsbatterien oder standardisierte Elektromotoren, halten es aber hochgeheim, wer diese Komponenten überhaupt baut. Sie können sich bestimmt noch an die Zeit erinnern, als die Mercedes-Motoren bei Ilmor gebaut wurden. Die Message, die draußen ankam war: Ein Mercedes-Motor hat gewonnen.

Wenn es schon so wichtig ist, jede Schraube selbst zu konstruieren, stelle ich mir die Frage: Warum laufen die Hersteller dann in Scharen der Formel E zu? Da ist nur der Antriebsstrang frei. Noch nicht einmal die Batterie, das Herzstück eines Elektrorenners. Ich kann ihnen sagen, was die Autokonzerne an der Formel E interessiert. Es ist politisch korrekt, es zu tun. Ein reines Marketing-Tool.

Deshalb muss der Motorsport einen anderen Weg einschlagen. Er muss die Bühne so attraktiv gestalten, dass die Autokonzerne gar nicht anders können als mitzumachen. Weil zu viele Leute zuschauen. So wie einst, als Nascar noch mit Vergasern fuhr und Toyota zehn Kniefälle machte, nur um im Konzert der US-Konzerne mitspielen zu dürfen. Warum? Weil Nascar einst der meistgeschaute Motorsport in den USA war.

Die Betreiber haben dann nur einen Fehler gemacht. Sie haben ihren eigenen Sport verleugnet und künstliche Spannung mit Regeln erzeugt, die keiner mehr verstand. Seitdem gehen die Zuschauerzahlen steil nach unten.

Ross Brawn verhindert künstliche Gimmicks

Ross Brawn - F1 - 2017
Die Pläne für die Formel 1-Zukunft
26:17 Min.

Theoretisch besteht diese Gefahr auch bei Liberty, weil der Medienkonzern ein Seiteneinsteiger ist. Doch da haben sich Chase Carey und Sean Bratches mit Ross Brawn einen Mann besorgt, der den Sport in- und auswendig kennt. Er wird genau das verhindern.

Wenn der Sieger schon vorher feststeht, schaut keiner zu. Die Formel 1 hat es in diesem Jahr erlebt. Kaum hatten Ferrari und Red Bull wieder eine Chance gegen Mercedes zu gewinnen, stiegen die Zuschauerzahlen an. So einfach ist das.

Der Einwand der Unverbesserlichen, es habe in der Geschichte der Formel 1 nie mehr als zwei oder drei Sieger pro Jahr gegeben, ist für mich kein Argument. Wenn etwas schlecht ist, muss es nicht automatisch immer schlecht bleiben.

Bei den großen amerikanischen Sportarten haben sich eine gerechte Geldverteilung, eine Gehaltsdeckelung der Teams und das Draft-System, das eine Konzentration der besten Spieler auf eine Mannschaft verhindert, bewährt. Man kann es den neuen Besitzern nicht verübeln, wenn sie auf dieser Basis der Formel 1 eine breitere Basis an Siegkandidaten und etwas mehr Unberechenbarkeit verschaffen wollen.

Die Formel 1 ist nicht die Spielwiese der Hersteller, auch wenn manche das glauben. Würde die Formel 1 Mercedes, Ferrari oder Renault gehören, würden die tun, was gut für Mercedes, Ferrari und Renault ist. Dummerweise gehört der GP-Sport einem anderen.

Der neue F1 Motor für 2021

F1-Motoren-Plan für 2021
+ wie bisher: V6-Turbo mit 1,6 Litern Hubraum
+ max. Drehzahl 18.000/min (+3.000/min) für besseren Sound
+ strengere Vorgaben zu internen und externen Abmessungen
+ Wegfall der MGU-H
+ stärkere MGU-K
+ Pilot übernimmt selbst Energie-Management um Extra-Power taktisch einzusetzen
+ Abmessungen und Gewichtslimit für Turbo sollen festgeschrieben werden
+ Batterie und Elektronikboxen werden standardisiert
+ strengere Regeln in puncto Benzin-Entwicklung
Motorsport Aktuell F1 Concept - Floren Loizaga Formel 1 Auto 2021 Design-Studien zur neuen F1-Generation

Die F1-Bosse um Ross Brawn wollen demnächst die ersten Entwürfe zur...

Das könnte Sie auch interessieren
Sean Bull - F1-Concept 2021
Aktuell
Pirelli - Mercedes - GP Österreich 2019 - Spielberg
Aktuell
Lando Norris - McLaren - GP Deutschland 2019 - Hockenheim
Aktuell