Schmidts F1-Blog

Keine saubere Lösung im Auspuffkrieg

F1-Technik 2011 - Auspuff Ferrari Foto: Grüner 24 Bilder

Ich gebe zu, ich bin ein bisschen spät dran. Dass die FIA ab Silverstone das Anblasen des Diffusors im Schleppbetrieb des Motors verbietet ist kalter Kaffee. Eigentlich hätte man dazu gleich eine Meinung haben sollen. Ich habe mir etwas Zeit gelassen, weil die Eckpunkte des Verbots immer noch diskutiert werden. Erst am nächsten Montag steht fest, welcher Hersteller an seinem Motor die Drosselklappen (Renault, Ferrari) oder die Walzenschieber (Mercedes, Cosworth) wie weit öffnen darf.

Ursprünglich hatte die FIA in ihrer neuen Regelinterpretation den Motorenbauern zwei Zugeständnisse für die Phase gemacht, in denen der Fahrer den Fuß vom Gas nimmt. Bei 18.000/min dürfen die Drosselklappen oder Walzenschieber um 20 Prozent geöffnet bleiben, ab 12.000/min und darunter um zehn Prozent. Der Abfall dazwischen muss linear verlaufen. Es darf auf vier der acht Zylinder auch weiter eingespritzt und gezündet werden. Beides Maßnahmen um den Druck im Kurbelhaus abzubauen, den Blow-by und die innere Reibung zu reduzieren sowie den Brennraum zu kühlen. Die Hersteller behaupteten der FIA gegenüber, dass ihre Triebwerke nur so Distanzen über 2.000 Kilometer schaffen.

Bis kommenden Montag sind die Motorenabteilungen aufgefordert, der FIA die Kennfelder ihrer 2009er Motoren zu schicken. Mechanisch hat sich seitdem nur marginal etwas an den Triebwerken geändert. Damals aber gab es die Technologie des "heiß" und "kalt" Anblasens noch nicht. Die Hersteller, die jetzt der FIA vorjammern, das Verbot beeinträchtige die Standfestigkeit ihrer Motoren, bekamen als Antwort: Zeigt uns, was ihr 2009 gemacht habt, und wir werden euch das gleiche auch für den Rest der Saison gestatten.

Unsaubere FIA-Lösung

Das kann zu der absurden Situation führen, dass Renault seine Drosselklappen um 25 Prozent öffnen darf, wenn der Fahrer vom Gas geht, Mercedes seine Walzenschieber aber nur um 15 Prozent. Je nachdem, wie die Motoren 2009 eingestellt waren. Man könnte das durchaus als kleine Wettbewerbsverzerrung sehen, denn was 2009 wirklich noch ausschließlich einem langen und gesunden Motorleben zugedacht war, hat jetzt wegen der Position der Auspuffendrohre direkt Einfluss auf die Aerodynamik. Zwar nicht mehr zu 100 Prozent wie bisher, aber eben zu 10, 15 oder 25 Prozent, abhängig davon was 2009 aus anderen Gründen praktiziert wurde.
Die Regeländerung, pardon neue Regelinterpretation, mitten in der Saison zeigt, welch heißes Eisen die FIA da angefasst hat. Zwar vermag heute noch keiner zu sagen, wer am Ende der Verlierer oder Gewinner sein wird, aber einer wird auf jeden Fall davon profitieren oder seinen Schaden nehmen. Und das ist schlecht für das Image der Formel 1.

Ich glaube Charlie Whiting, wenn er sagt, dass die Entscheidung technisch und nicht politisch motiviert war. Auch wenn Cosworth den Anstoß gab und Ferrari fleißig Lobbyarbeit betrieben hat. Die FIA kann zwar Motordaten überprüfen, aber sie hat keine Ahnung, welchen Einfluss das auf die unterschiedlichsten aerodynamischen Konzepte hat. Am Ende ist McLaren vielleicht mehr betroffen davon als Red Bull.

Besser sauberer Schnitt

Ich glaube Whiting auch, dass ihm diese Technologie aus dem Ruder gelaufen ist. Als ihm erste Fälle von "kalt" Anblasen zu Ohren gekommen sind, konnte er sich unmöglich ausmalen, was die Motoreningenieure alles aushecken würden, nur um den Aerodynamikern einen Gefallen zu tun. Es ist wirklich verrückt, dass bis zu zehn Prozent mehr Sprit verbrannt werden, nur um den Auspuffgasen richtig Druck zu machen. Trotzdem hätte die FIA die Technik bis zum Saisonende tolerieren sollen. Einen klaren Schnitt ab 2012 hätte jeder verstanden. Das wäre eine saubere Lösung gewesen. So wie 2009 beim Doppeldiffusor oder 2010 beim F-Schacht.

Niemand hätte sich nachsagen lassen müssen, er wolle den Ausgang der WM beeinflussen. Der Massedämpfer war ein ähnlicher Fall. Alles begann ganz harmlos Ende 2005 mit einem Gewicht an einer Feder im Vorderbau des Renault R25. Mitte 2006 hatte der Erfinder sein Auto schon mit vier Massedämpfern bestückt und zog in Betracht weitere Schwingungsdämpfer zu implantieren. Das Verbot kurz vor den GP Deutschland 2006 hinterließ ebenfalls einen schalen Beigeschmack. Gleiches trifft auf die Aktion von Ferrari gegen die Michelin-Reifen mit ihren eckigen Reifenflanken von 2003 zu.

Finger weg von Einheitsformeln

Es handelt sich bei all diesen Fällen ja nicht um eindeutig illegale Komponenten. Dann müsste man über ein Verbot erst gar nicht diskutieren. Ob "kalt" und "heiß" Anblasen, Massedämpfer oder eckige Michelin-Reifen - es gibt hier immer zwei Sichtweisen. Die Technologien sind im Prinzip legal, sonst wären sie gar nicht zugelassen worden. Deshalb wäre die FIA in Zukunft gut beraten, strittige technische Entwicklungen erst zum Saisonende zu verbieten.

Ob man deshalb in einem Aufwasch gleich die exakte Auspuffposition für die Zukunft festlegen muss, ist auch fraglich. Wenn 2012 alle Endrohre an der gleichen Stelle oben in der Verkleidung münden, wird es aus Sicht der Technikfans ziemlich langweilig. Ein Reiz dieser Saison ist auch, dass sich die Autos wieder deutlich voneinander unterschieden haben. Die FIA sollte aus Einheitsformeln gelernt haben: Alle haben in einer Pleite geendet.
 

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