Schmidts F1-Blog

Der Patient Motorsport

Lewis Hamilton - Mercedes - F1-Test - Barcelona - Tag 5 - 6. März 2018 Foto: xpb

Der Motorsport liegt auf der Intensivstation. Er krankt immer an den gleichen Problemen, die aufgrund individueller Interessen nicht gelöst werden. Michael Schmidt liefert in seinem Blog Lösungsansätze.

War früher wirklich alles besser? Im Motorsport muss man leider sagen: Ja, es war besser. Globale Aufmerksamkeit genießt nur noch die Formel 1. Die 24 Stunden-Rennen von Le Mans und am Nürburgring, die 500 Meilen von Indianapolis leben von ihrem Dino-Status und stehen unter Denkmalschutz. Vor Ort volles Haus. Im Fernsehen bei Spartensendern. In der Tagespresse in der Rubrik Einspalter. Die Rennserien drum herum sind für die Hardcore-Fans reserviert.

Die Formel 1 meldete 2017 Zuschauerzuwachs an alle Fronten. Doch auch da bröckelt der Lack. Der Königsklasse droht, was andere Rennserien in den Ruin oder zumindest die Bedeutungslosigkeit getrieben hat. Neun der zehn Teams sind abhängig von Automobilherstellern oder dem Wohlwollen und der Finanzkraft rennverrückter Milliardäre.

Es ist ein höchst zerbrechliches Kartenhaus, und das macht die Bosse erpressbar. Hersteller kommen und gehen. Wegen nicht kalkulierbarer Umstände wie Finanzkrise oder Dieselskandal oder Erfolglosigkeit. Milliardäre verlieren schnell mal die Lust, wenn sie keine Perspektiven sehen oder ihr Vermögen verspielen. Als Red Bull 2014 nicht mehr regelmäßig gewann, drohte Dietrich Mateschitz der Formel 1 mit Liebesentzug.

Ross Brawn - GP Australien 2017 Ross Brawn im Interview Die Pläne von Liberty Media

Die Rennen selbst leiden an einem zu großen Wettbewerbsgefälle. Die drei Top-Teams trennten 1,5 Sekunden vom Rest. In der Hybrid-Ära seit 2014 gingen 215 der 237 Podestplätze an Mercedes, Ferrari und Red Bull. Im letzten Jahr sogar alle bis auf einen. Der letzte Überraschungssieger war Pastor Maldonado in einem Williams beim GP Spanien 2012.

Neue Teams sind nicht in Sicht. Man braucht mindestens 100 Millionen Euro pro Saison, eine Infrastruktur die das Doppelte kostet und 300 Spezialisten, die ein Auto mit derart entrückter Technik überhaupt bauen können. Caterham, Virgin und Hispania haben es 2010 mit einem Start von der grünen Wiese versucht. Keiner ist mehr dabei.

HaasF1 erfand ein neues Modell. 70 Prozent des Pakets stammen von Ferrari. Die Kehrseite der Medaille: Wenn Maranello den Hahn zudreht, steht HaasF1 ohne Auto da. Und bräuchte mindestens ein Jahr Auszeit, um sein Team und seine Fabrik für die Konstruktion und den Bau eines Komplett-Autos fit zu machen. Für neue Hersteller ist die Königsklasse unattraktiv. Es würde Jahre dauern und Milliarden verschlingen, bis man den Entwicklungsvorsprung der Etablierten aufholt. Renault und Honda haben es mit großen Schmerzen vorexerziert.

Ein Auffangnetz fehlt. Teams wie Red Bull und McLaren sind in ihrer aktuellen Größe keine Übernahmekandidaten. Zu groß, zu teuer. „Man stelle sich vor, einer der Investoren verliert die Lust oder verunglückt. Dann gehen von heute auf morgen die Lichter aus“, warnt Red Bull-Teamchef Christian Horner. Es gibt nur einen Plan B. Die neuen Besitzer der Formel 1 wollen mit einfacherer Technik und einem Kostendeckel mehr Gleichheit und Planungssicherheit für die Serie schaffen, stoßen aber bei den Herstellern auf erbitterten Widerstand. Keiner will seinen Wettbewerbsvorteil und seine Privilegien aufgeben. Schon wird von einer Piratenserie geredet.

Technischer Overkill killt die WEC

Porsche 919 Hybrid - Startnummer #1 - 24h-Rennen Le Mans 2017 - Samstag - 17.6.2017 Foto: Porsche
Porsche und Audi haben sich aus der Le Mans-Königsklasse verabschiedet. Die Zukunft der WEC ist ungewiss.

Anderswo hat es längst gekracht. Die Sportwagen-WM, die einst mit Audi, Porsche und Toyota eine epische High-Tech Schlacht verkaufte, steht vor einem Scherbenhaufen. Nur noch Toyota ist übriggeblieben. Andere Autokonzerne wollen nicht mitmachen. Das Risiko, sich für viel Geld zu blamieren ist zu groß.

Zur Rettung der Serie streut man den enttäuschten Fans mit einer Aufwertung der vorher bemitleideten Privatteams und einer Supersaison mit zwei Mal Le Mans im Kalender Sand in die Augen. Es ist eine Übergangslösung bis zum nächsten falschen Konzept. Europa und die USA führen bei den Sportwagen ein Paralleluniversum. Acht Rennen da, elf dort. Es ist ein Irrsinn, dass man sich nicht auf einheitliche Reglemente einigen kann. Immerhin sind die DPI-Autos der US-Serie mit der LMP2 in Europa kompatibel.

Die Tourenwagen-WM WTTC ist mangels Teilnehmern und zu hohen Kosten gestorben. Der Weltverband hebt jetzt die Kundenserie TCR in den Adelsstand. Ebenfalls eine Brücke, bis der FIA etwas Besseres einfällt. Das wird nicht passieren. Der Verband macht immer die gleichen Fehler. Weil er den Automobilherstellern hörig ist oder Lösungen bevorzugt, die einigen wenigen Alleinausrüstern schnelles Geld versprechen. Statt das Rad einmal kurz zurückzudrehen und ein nachhaltiges Konzept auf das Gleis zu stellen, macht die FIA den Autokonzernen immer neue Geschenke und wird immer wieder von ihnen enttäuscht. Das blutet die Privatteams aus.

Die GT-Rennen, die gut besetzt sind und mittels BOP auch ein ausgeglichenes Feld garantieren, verwirren den Zuschauer mit zu vielen Spielarten und Meisterschaften: Es gibt die GTE-Klasse mit WM-Status für die Werke mit Porsche, BMW, Ford, Ferrari und Corvette. Die Autos kosten bis zu 900.000 Euro. Die GT3-Klasse bis 500.000 Euro war für Kunden vorgesehen, wurde aber bereits von den Werken vereinnahmt. Neu ist die GT4 für nationale Meisterschaften. Die Autos kosten 200.000 Autos. Auch dafür sollen sich die Hersteller bereits interessieren.

Die DTM hat noch ein Jahr Galgenfrist. Serienchef Gerhard Berger sucht händeringend einen Ersatz für Mercedes. Dazu will er die Kosten senken, die Privatteams stärken und die Fahrer mehr in den Vordergrund rücken. 2019 stellt die DTM um auf einen Zweiliter-Vierzylinder Turbo und eine simplere Aerodynamik. Wenn keiner anbeißt, muss Plan B aus der Schublade.

Nascar ist nicht besser. Amerikas einstige Gelddruckmaschine verliert jedes Jahr Zuschauer im zweistelligen Prozentbereich. 36 Prozent weniger als 2015. Statt nach Ursachen zu forschen, erfinden die Serienbetreiber eifrig neue künstliche Spannungsmomente und Punktzuteilungen, die keiner mehr versteht. Und vertreiben die Fans damit noch mehr.

1,7 Millionen Euro für ein Einheitsauto

Maximilian Günther - Formel 3 - Zandvoort - 2016 Foto: xpb
Die Nachwuchsserien sind zersplittert und viel zu teuer geworden.

Auch der Formelsport liegt auf der Intensivstation. Die Nachwuchsklassen zersplittern sich in zehn Meisterschaften, die nur dann ins Rampenlicht rücken, wenn Söhne berühmter Rennfahrer wie Mick Schumacher am Start stehen. Von der Formel 2 will keiner etwas wissen, obwohl sie im Rahmenprogramm der Formel 1 fährt. Oder vielleicht gerade deshalb. Sie geht im Schatten des großen Bruders unter.

Wenn die Formel 2 nicht ihm Rahmen der Formel 1 fährt wie 2017 in Jerez, kommen 3.000 Zuschauer. Anfang der 70er Jahre pilgerten 90.000 für ein F2-Rennen nach Hockenheim. Um dem Bankrott noch die Krone aufzusetzen, sind auch die Nachwuchsserien viel zu teuer geworden. Formel 4 kostet 400.000 Euro, die Formel 3 knapp unter einer Million und für eine Formel 2-Saison muss der Kandidat 1,7 Millionen Euro hinblättern. Für was? Ein Einheitsauto von Dallara mit einem Einheitsmotor von Mecachrome.

IndyCar erlebt einen leisen Aufschwung, weil der Sport auf der Strecke stimmt. Die US-Serie hat die Trennung in zwei Serien 1996 und die Fusion zwölf Jahre später jedoch nie richtig überwunden. Und sie fährt seit der unglückseligen Episode mit altmodischen und hässlichen Autos, die keinen vom Hocker reißen.

Deshalb ist die Einführung des Halo in den FIA-Serien ein Spiel mit dem Feuer. Der Cockpitschutz raubt den Autos den Nimbus der ultimativen Fahrmaschine. IndyCar hat es jetzt besser. Dallara stellt 2018 endlich mal ein elegantes und schmuckes Rennauto auf die Räder. Im Moment noch ohne Halo. Der Weg zurück zu altem Glanz ist trotzdem schwierig. Wenn einmal die Fans weglaufen, holt man sie nur ganz schwer wieder zurück.

Optimisten führen die Formel E ins Spiel. Sie versprechen 2019 mit acht Herstellern blühende Landschaften. Wetten, dass 2022 höchstens noch die Hälfte der Elektro-Pioniere dabei ist. Warum? Weil es im Motorsport schon immer so war. Jedes Mal wenn die Autokonzerne in einer Art Aufbruchstimmung eine Rennserie für sich vereinnahmt haben, endete es im Tal der Tränen.

Sie fordern jetzt schon von Serienchef Alejandro Agag mehr Entwicklungsspielraum als nur den Antriebsstrang. Man will sich differenzieren. Serien-Zar Agag winkt mit Allradantrieb und separater Batterie. Das aber kostet Geld. Und dann kann halt – welch Überraschung – nur einer gewinnen. Und für die Verlierer lohnt es sich nicht. Entweder, weil das Verlieren zu teuer wird oder zu sehr am Image kratzt. Wirtschaftlich geht der Plan noch nicht auf. Für das abgesagte Montreal-Rennen fand sich kein Ersatz.

Das Krebsgeschwür des Motorsports

Gerhard Berger - DTM - 2017 Gerhard Berger im Interview „Der Motorsport krankt“

Es ist wie ein Krebsgeschwür, das diesen Sport befallen hat und ihn nicht mehr loslassen will. Er ist zu teuer, zu kompliziert, zu berechenbar, zu künstlich, zu zugeknöpft, zu sehr Zweiklassengesellschaft oder verkürzt gesagt: zu weit weg vom Kunden. Das große Abenteuer ist weg. Der Sport hat seine Seele verloren.

DTM-Chef Gerhard Berger stellt fest: „Du begegnest im Motorsport überall den gleichen Problemen. Sie sind je nach Serie ein bisschen anders gelagert, verzahnt oder verstrickt.“ Berger kommt zu dem Schluss: „Der Motorsport insgesamt krankt und müsste dringend behandelt werden.“

Eigentlich sind Autorennen ein archaischer Wettstreit. Mann gegen Mann, Maschine gegen Maschine. X Teilnehmer fahren gleichzeitig los, und wer als erster das Ziel erreicht, hat gewonnen. Wenn er nur so einfach geblieben wäre. Doch auf dem Weg ins Ziel gaukeln heute Korrektive wie Pflichtboxenstopps, vorgeschriebene Reifenoptionen, Boxenstopp-Fenster, Einheitstechnik, Restriktoren, DRS, Push to pass, Fan-Boost, doppelte Punkte beim Finale, Equivalence of Technology (EOT), Balance of Performance (BOP), Startplatzstrafen, Reverse Grid, Playoffs, Strafgewichte, Maximaldurchflussmengen, Joker Lap, Safety-Car, virtuelles Safety-Car oder Yellow Zones Spannung vor. Aus Angst, dass es auf normalem Weg keine Spannung mehr gibt. In vielen Serien auch nicht mehr geben kann. Weil Überholen immer schwieriger wird. Weil der Unterschied zwischen Klein und Groß, Arm und Reich, Amateur und Profi, Privatteam und Hersteller zu groß geworden ist. Weil Geld heute Rundenzeit kauft.

War das nicht immer so? Klare Antwort: Nein. Wer bis in die 80er Jahre hinein zehn statt fünf Ingenieure hatte, stand nicht automatisch auf der Pole Position. Weil fünf Leute bessere Ideen haben konnten als zehn. Und erst die Rennstrecke gezeigt hat, ob man richtig liegt. In der Neuzeit funktioniert diese Rechnung nicht mehr. Es gibt Werkzeuge, die Irrtum und Fehler ausschließen, die bis zu einem gewissen Grad alles berechnen. Und dann macht es einen Unterschied, ob man 300 oder 150 Techniker im Designbüro hat. Sie können in gleicher Zeit einfach mehr ausprobieren und entwickeln.

Der Umkehrschluss, alle mit den gleichen Autos fahren zu lassen, funktioniert leider auch nicht. Keine Rennserie mit Einheitstechnik hatte je Erfolg. Sie raubt dem Sport sein Alleinstellungsmerkmal. Es ist der Wettbewerb auf drei Ebenen, der uns alle so fasziniert. Die Fahrer, die Technik, die Teams. Krieg mit zivilen Waffen, hat es Frank Williams einmal so trefflich umschrieben.

Der Logik gehorchend muss es eine Lösung zwischen den beiden Extremen geben. Zwischen Motorsport ohne Limits und Einheitsbrei. Hier führen die Experten einen Glaubenskrieg. Die einen wollen die Entwicklungsfenster so klein wie möglich halten, um die Kosten zu senken. Die anderen propagieren das Gegenteil. Schreibt die Kosten vor und lasst den Teams in diesem Rahmen alle Freiheiten. Es würde der Formel 1 nichts von ihrer Faszination nehmen, wenn jedes Team nicht mehr als 100 Millionen Euro pro Jahr ausgeben dürfte. Force India tut es schon und wird damit Vierter.

Eingeschränkte Entwicklung oder Kostengrenze?

Mercedes - V6 Hybrid - Formel 1-Motor 2015 Foto: Mercedes
Die Motoren sind der größte Kostentreiber. Auch der fehlende Sound, das hohe Gewicht und der geringe Bezug zur Serientechnik sind Kritikpunkte.

Es bringt nichts, die Entwicklungsspielräume einzugrenzen. Das führt nur zu komplizierten Regeln, die keiner versteht. Die Formel 1 braucht mittlerweile 104 Seiten dafür. 20 reichen auch. Ein enges Korsett ist noch lange keine Garantie, dass damit die Kosten sinken. Wer ein Vermögen in eine Schraube investieren will, weil er sich davon Vorteile verspricht, wird es tun.

Ein gutes Beispiel dafür, wie Hersteller ohne Not die Kosten nach oben treiben, ist das Motorenreglement, das die FIA für 2021 avisiert hat. Trotz Hybrid light rechnen Mercedes, Ferrari, Renault und Honda mit Entwicklungskosten von 100 Millionen Euro. Der Schweizer Motorenkonstrukteur Mario Illien behauptet, dass er das auch für 20 Millionen schafft. Mit etwas mehr Sicherheitsmargen halt. Was keinem auffallen würde.

BMW und Audi beziffern die Kosten für den Vierzylinder-Turbo Motor, der ab 2019 die DTM-Renner befeuert, auf 30 Millionen Euro. Illien würde es für 5 Millionen machen. Das ist nicht einfach so dahin gesagt. In die Entwicklung des aktuellen V6-Turbo für die IndyCar-Serie hat Ilmor 7 Millionen Euro investiert. Er hat 730 PS und hält 4.000 Kilometer, ist also kein Motor von der Stange.

Man kann es drehen und wenden, wie man will. Die Budgetdeckelung oder Kostenkontrolle ist, wie der frühere FIA-Präsident Max Mosley einmal gesagt hat, der genialste Ansatz. Und der einzige, der dem Motorsport das Überleben sichert. Kritiker würgen den Plan mit dem Argument ab, dass Budgets oder die Personalstärke nicht kontrollierbar sind.

Die Störfeuer kommen immer aus der gleichen Ecke. Von den Teams, die die meiste Angst davor haben. Es ist doch immer so. Die eigene Situation diktiert die Meinung. Vor Jahren war Red Bull noch der größte Gegner einer Budgetobergrenze. Mittlerweile zählt das Team aus Milton Keynes zu den Befürwortern. Weil man weiß, dass der Salzburger Softdrink-Konzern ab 2021 nicht mehr die Zeche für zwei Teams bezahlen wird.

Herstellern sind Restriktionen für Geld und Personal ein Dorn im Auge. Sie hätten am liebsten eine Erfolgsgarantie und eine Absicherung gegen alle Unwägbarkeiten. Das führt zu unerwünschten Nebenwirkungen. Zum Beispiel Stallregie im frühen Stadium der Saison oder dem Einsatz von Werkzeugen, die dem Zufall keine Chance lassen. Es gibt Simulatoren, die sind schon so realitätsnah, das man bald keine Testfahrten mehr braucht. Prüfstände, die das komplette Auto mit Motor und Getriebe einen virtuellen Grand Prix fahren lassen.

Strategieprogramme und sechs Mann am Kommandostand reichen nicht mehr aus. Zuhause sitzt eine Mission Control, die den Strategen an der Boxenmauer zuarbeitet. Kalkulationsfehler, wie bei Mercedes in Melbourne, sind die absolute Ausnahme. Das Rennauto muss gläsern sein, sonst fährt es nicht mehr. Wer mit dem Verbot der Telemetrie droht, erntet kollektives Unverständnis. Dann würde ja der komplette Rennbetrieb stillstehen. Dabei wäre es ein erster Ansatz zur Lösung des Problems. Weil dann der Mensch wieder wichtiger wird. Der macht Fehler, die Technik immer seltener.

Hersteller wollen die totale Absicherung

Mercedes - Kommandostand - GP Malaysia 2016 Foto: ams
Von der Boxenmauer werden die Piloten und die Autos dank Unterstützung des Computers ferngesteuert. Fehler und Überraschungen werden immer seltener.

Die totale Überwachung ist eine Trumpfkarte geworden. Man analysiert nicht nur sich, sondern auch die Konkurrenz. Um sich vor bösen Überraschungen zu schützen. Le Mans-Teams fahren mehrere 30 Stunden-Tests, damit sie später die 24 Stunden möglichst sicher überleben. Das hat den Charakter von Langstreckenrennen ins Gegenteil verkehrt. Früher war Le Mans ein Überlebenskampf. Heute ist es ein Sprintrennen.

Wenn dann wie im letzten Jahr doch einmal mehr schiefgeht als geplant, wenn ein LMP2-Team gegen die großen Werke zu gewinnen droht, dann wird Katastrophenstimmung geschürt. Le Mans hätte 2017 gar nichts Besseres passieren können, als dass ein LMP2-Auto gewinnt. Der Zuschauer hat nichts von zu viel Berechenbarkeit. Der Reiz sollte darin liegen, dass man nicht weiß, wer gewinnt. Dass möglichst viele gewinnen können. Und dass David auch einmal Goliath schlägt.

Die Unverbesserlichen behaupten, es hätte nie mehr als drei Teams gegeben, die gewinnen können. Stimmt. Doch es waren immer andere. Man hat die Überlegenheit eines Lotus ertragen, weil man wusste, dass die geniale Idee von Colin Chapman bald schon kopiert sein würde. Oft waren die Kopien dann besser als das Original. In der Formel 1 hielt in den ersten drei Jahrzehnten keine Siegesserie länger an als zwei Jahre. Bis in den späten 80er Jahren McLaren-Honda Arbeitsprozesse wie in der Industrie einführte. Daraufhin sind die Teams rasend schnell gewachsen und die Budgets explodiert.

Die Privatteams, die überleben wollten, waren gezwungen, das böse Spiel mitzuspielen. Es reichte aber nur zum Überleben, und oft nicht einmal dazu. Seit dieser Trendwende hat ein Rennstall immer so lange gewonnen, bis die FIA in ihrer Not das Reglement änderte, in der Hoffnung dem Seriensieger ein Bein zu stellen. Nur bei Mercedes hat das nicht funktioniert. Weil der vierfache Weltmeister mittlerweile auch exzellente Chassis baut.

Jetzt kann Liberty Media nur beten, dass Ferrari, Renault und Honda endlich die Kurve kriegen und den Motor-Vorteil von Mercedes reduzieren. Eigentlich ist die höchste Motorsportkategorie mehr gefährdet als jede andere. Alle anderen Serien können theoretisch bei Null beginnen. Sie stehen nicht im Rampenlicht. In der Formel 1 ist das Knowhow da, die Werkzeuge auch. Der Perfektions-Virus, den die Hersteller einst eingeschleppt haben, hat alle infiziert. Das kann man nicht so einfach verbieten.

Motorsport ist Unterhaltung, kein Techniklabor

Kyle Busch - Nascar - Charlotte - 2015 Foto: Nascar
Für guten Rennsport braucht es keine komplizierte Technik - das haben andere Serien bewiesen.

Die Automobilkonzerne und der Weltverband sitzen einem großen Irrtum auf. Sie glauben, Motorsport sei dazu da zukunftsweisende Technologien zu testen oder Analogien zur Serie herzustellen. Das aktuelle Motorenreglement der Formel 1 ist genauso ein großer Reinfall wie der Hybrid-Overkill in Le Mans. Hat es irgendjemand dem Motorsport gedankt, dass auf der Rennstrecke 30 Prozent weniger Benzin verbraucht wird? Hat es überhaupt einer gemerkt?

Es ist ohnehin nur ein Feigenblatt für die Rechtfertigungsmaschinerie der Industrie. Für Testläufe der Elektromaschine MGU-H auf Spezialprüfständen wird mehr Benzin verfeuert als zwei Autos in einer kompletten Saison verbrennen. Der Kraftstoff für diese Höllenmaschinen ähnelt nur auf dem Papier handelsüblichem Sprit. Dann muss mal einer erklären, warum der Liter über 200 Euro kostet. Formel 1-Autos sind heute 130 Kilogramm schwerer als zu Michael Schumachers Zeiten. Man sollte mal ausrechnen, wie viel Benzin man spart, wenn man so viel weniger Masse bewegen müsste.

Technischer Fortschritt kann höchstens ein Abfallprodukt sein. Das wussten bereits die Herren, die zu Beginn des vorigen Jahrhunderts diesseits und jenseits des Atlantiks Autorennen erfunden haben. Der Wettbewerb sollte nur die Sinne schärfen, Autos schneller und zuverlässiger zu machen. Die Pioniere begriffen Motorsport von Anfang an als Unterhaltungsindustrie. Er muss spannende Rennen, spektakuläre Autos und den Ritt auf der Kanonenkugel liefern. Nicht mehr und nicht weniger.

Das würde auch den Herstellern reichen, wenn sie mal gründlich darüber nachdenken. Wenn die Tribünen voll sind und das Heimkino gute Quoten liefert, sind sie ganz automatisch dabei. In der Glanzzeit der Nascar-Serie hat es keinen gestört, dass die Motoren noch mit Vergasern bestückt waren, obwohl der in der Serie schon 30 Jahre lang abgelöst war. Die Bude war trotzdem voll.

Die Hersteller wollen eigentlich nur technische Kompetenz beweisen. Das können sie mit einem V6-Turbo Hybrid genauso wie mit einem Zwölfzylinder. Der Zuschauer zieht keine Rückschlüsse, wie viel von der Technik im Rennauto in seinem Privatauto sein könnte. Ihm reicht die Message, dass Hersteller X erfolgreich ist. Wenn die Kosten auf ein erträgliches Maß sinken, stehen die Hersteller auch mal eine Durststrecke durch. Verlieren schmerzt umso mehr, je mehr es kostet.

Dem Motorsport fehlt die starke Hand

Jean Todt - FIA - Formel 1 Jean Todt zur Lage der Formel 1 „Ferrari würde sich schädigen“

Ein Grundfehler im Motorsport besteht darin, dass zu viele mitreden dürfen. Es fehlt eine starke Hand. Und der Mut zu einer generellen Reform. Viele gute Lösungen liegen auf der Hand. Sie werden nicht umgesetzt, weil es sich die Behörden mit gewissen Herstellern, Teams, Fahrern oder Ausrüstern nicht verscherzen wollen. Doch Teilnehmer sind selten ein guter Ratgeber. Sie haben nur den eigenen Vorteil im Auge. Alle wissen, dass die Kosten zu hoch sind, die Geldverteilung gerechter, die Technik transparenter und weniger komplex sein muss. An die radikale Lösung traut sich aber keiner ran. Aus Angst, ein paar Teams zu verlieren. Man würde viele neue dazugewinnen.

Alle wissen, dass die Fehlerquote und damit die Spannung nur steigen kann, wenn nach Erlöschen der Startampel der Fahrer mit seinem Auto allein ist und die Ingenieure nicht mehr sehen und wissen als die Zuschauer. Ein Rückschritt ins Mittelalter, mahnen die Computerfreaks. Als ob ein Zuschauer an der Datenflut teilhaben könnte, den die Steuergeräte aufzeichnen.

Alle wissen, dass künstliche Spannungsmacher die Fans vertreiben. Die haben längst begriffen, dass es nur Notlösungen für schlecht geschriebene Regeln oder zu große Wettbewerbsunterschiede sind. Und damit Betrug am Publikum.

Alle wissen, dass Privatteams das Gerüst jeder Serie sind. Sie leben vom Rennsport. Die Regeln müssen für sie geschrieben werden, nicht für Autofirmen, die den Sport zum Versuchsfeld oder ihrer Marketingbühne erklären. Die Teams müssen sich aus den Ausschüttungen der Rechteinhaber und den Sponsoreinnahmen finanzieren können, ohne dass ein Milliardär in die eigene Tasche greift.

Alle wissen, dass man guten Rennsport nur mit der Formel mehr Leistung als Abtrieb bekommt. IndyCar führt mit den neuen Autos, die 20 Prozent weniger Abtrieb haben, gerade den Beweis. Doch die Fahrer wollen lieber Autos, die wie auf Schienen fahren und maximale Fliehkräfte erzielen. Leider sieht dann keiner, wie gut sie Autofahren können. Was der Fahrer im Auto spürt, lässt sich am Fernsehschirm nicht vermitteln. Und Rundenzeit ist nur eine Zahl.

Ein Auto, das im Grenzbereich bewegt wird, ist ein Erlebnis. Der Rennfahrer wird erst zum Gladiator, wenn er für jeden sichtbar etwas tut, das der Normalmensch nicht kann. So sieht es auch Gerhard Berger: „Du musst Persönlichkeiten schaffen, indem du den Fahrern Autos gibst, die schwer zu beherrschen sind, und sie dann frei Rennen fahren lässt. Wie bei der MotoGP. Ich halte es mit Walter Röhrl, der einmal gesagt hat: Ein Auto ist erst dann schnell genug, wenn man morgens davorsteht und Angst hat, es aufzuschließen.“

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