Streckenrundgang Circuit Paul Ricard

Neuer Asphalt macht Probleme

Streckenrundgang - Trackwalk - GP Frankreich - Circuit Paul Ricard - 2018 Foto: ams 94 Bilder

Eine neue Rennstrecke im Kalender: Da ist die Visite zu Fuß für auto motor und sport Pflicht. Wir sagen Ihnen, wie sich die neue Strecke von Paul Ricard von der alten unterscheidet und auf welche Fallen die Fahrer achten müssen.

Wir schreiben Mittwoch, den 20.Juni, 17 Uhr. Die Sonne brennt mit 28 Grad auf den schwarzen Asphalt von Paul Ricard. Kollege Tobias Grüner und ich stehen auf der Zielgerade und machen uns auf den Weg. Vor uns liegen 5.842 Meter Fußmarsch, 6 Linkskurven und 15 Rechtskurven und drei Geraden, die bei der Hitze doppelt so lang wirken wie sie sind. Zum Glück weht uns der Mistral ein bisschen Luft um den Kopf. Die Strecke auf dem Hochplateau von Castellet ist nicht völlig neu im GP-Kalender. Sie spielte zwischen 1971 und 1990 in verschiedenen Varianten 14 Mal den Gastgeber für die Formel 1.

Eine Stunde und 21 Minuten nachdem wir von der Pole Position losgegangen sind, kommen wir wieder zu Start und Ziel zurück. Mein erster Eindruck? Ich bin enttäuscht. Paul Ricard ist genau die unpersönliche und gesichtslose Rennstrecke geworden wie viele andere moderne Kurse auch.

Das Gewirr von Asphaltbändern und blau und rot lackierten Auslaufzonen verströmt den Charme eines Verkehrsübungsplatzes. Der Reiz der alten Mondlandschaft ist weg. Nur an den Rändern nahe der Leitplanken ist das typische weiße Gestein zu sehen, in das die Strecke früher eingebettet war. An vielen Stellen muss man erst einmal studieren, wo es überhaupt lang geht. Im Verrerie-S, der Schikane und ausgangs der Beausset-Kurve weisen nur die Abstandsmarker oder durchgezogene Linien als Streckenbegrenzung den Weg.

Track-Limits werden ein Thema

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An vielen Stellen hindern gelbe Abweiser und neongelbe Poller die Piloten am Schneiden der Kurven.

Wetten, dass es wieder endlose Diskussionen geben wird, wo man fahren darf oder nicht. Das böse Wort „track limits“ wird wieder die Runde machen. Nur an ausgewählten Stellen hindern monströse Randsteine mit bedrohlichen Querrillen die Fahrer entweder daran, die Kurve zu weit anzufahren oder sie zu schneiden. Vielerorts wird es Erklärungsbedarf geben, was erlaubt ist und was nicht.

Die Zielgerade führt wie früher leicht bergab. Doch dann stellen wir uns schon die erste Frage: Wo bitte geht es hier nach links in die erste Schikane? Drei Varianten stehen zur Auswahl. Die ursprüngliche S-Kurve, die 1986 bei Testfahrten Elio de Angelis zum Verhängnis wurde, wird natürlich nicht gefahren. Viel zu schnell, viel zu gefährlich.

Dabei hat es rechts und links mindestens jeweils 40 Meter Auslauf. In die ganze Fläche dieser Passage passen ungelogen drei Fußballplätze. Wir sehen die Leitplanken kaum. Warum die trotz der großen Entfernung noch doppelt mit Reifenstapeln oder Tecpro abgesichert sind, ist uns nicht ganz klar.

Auch der goldene Mittelweg am Ende der Zielgerade wird ausgeklammert. Die Einfahrt ist ein bisschen schmal. Bleibt also nur der engste Links-Rechts-Haken im Angebot. Immerhin geht er ein bisschen bergauf und mündet blind in die folgende Rechtskurve.

Der Asphalt ist ein Flickenteppich

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Die Piloten müssen mit unterschiedlichen Grip-Verhältnissen zurechtkommen.

Auf dem Weg in die Sainte-Baume Passage fällt uns bereits auf. Der in diesem Jahr frisch aufgelegte Asphalt ist nicht mehr so jungfräulich wie er eigentlich sein sollte. Ein Flicken hier, ein Streifen da. Die Ausbesserungen sind beileibe nicht von der gleichen Qualität. Alle bieten unterschiedlichen Grip. Es gibt extrem glatte Asphaltsektionen, die aussehen, als wären sie nass. Manche fühlen sich weich wie Tartan an, andere sind hart wie Beton. Dann gibt es wieder extrem grobporige Stellen, bei denen man mit den Schuhen Teerkrümel lostreten kann.

Der nachgebesserte Belag befindet sich hauptsächlich in den Bremszonen oder den Beschleunigungspassagen, manchmal auch in den Kurven mitten auf der Ideallinie. Auf der Anfahrt zur Signes-Kurve ist das nachgebesserte Asphaltband 5 Meter breit und gut 300 Meter lang. Wer die Kurve außen anfährt, muss unweigerlich den neuen Asphalt kreuzen.

Wir erfahren, dass es beim GT-Rennen zur Blancpain-Serie am 2. Juni Probleme mit aufbrechendem Asphalt gab. Okay, die Autos wiegen 1.250 Kilogramm, aber sie haben nur zwischen 500 und 550 PS. Bei den Formel 1-Autos zerren 950 PS an den Antriebswellen. Da graben die Hinterreifen noch tiefer im Asphalt.

Und am Freitag soll es 30 Grad heiß werden. Da wird der Belag über 60 Grad erreichen. Wir fragen FIA-Rennleiter Charlie Whiting, den wir bei unserem Streckenrundgang treffen: Kann das gut gehen? Whiting beruhigt: „Keine Sorge. Das hält.“ Und was sagt er zu dem Flickenteppich mit unterschiedlichem Gripniveau? „Ist doch nicht schlecht. Das gibt der Strecke wenigstens ein bisschen Charakter.“

Wozu braucht es eine Schikane?

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Die lange Gerade wird durch eine Schikane entschärft.

Weiter auf unserer Runde zu Fuß. Die Kurven 3 bis 7 sind alle aneinander gereiht. Der Fahrer kann dort das Lenkrad nie gerade stellen. Fünf große Tribünen geben einen guten Überblick über die technisch anspruchsvolle Passage. Alle Tribünen in Paul Ricard stehen auf Stelzen, so dass die Zuschauer von einer erhöhten Position einen guten Überblick haben.

Das hätten die Fahrer gerne. Wegen der meilenweit entfernten Leitplanken fehlen jegliche Bezugspunkte. Aus Cockpitsicht muss es unheimlich schwierig sein, die Einlenkpunkte zu treffen. Nur die Entfernungsmarker helfen, und die stehen hier ausnahmsweise in den Auslaufzonen direkt neben der Strecke. Wir prophezeien schon jetzt, dass da der ein oder andere Marker umgefahren wird.

Besonders deutlich wird das in der Schikane, die die Mistral-Gerade unterbricht. Auch hier gibt es drei Spielarten. Die schönste haben sie natürlich nicht genommen. Das wäre ein Slalom nach rechts und nach links. Der Rechtsbogen würde über einen künstlichen Hügel führen. Am 50 Meter-Bremsschild gäbe es eine Einfahrt in eine sehr enge Schikane, die aber auch nicht zur Anwendung kommt. Bleibt nur die dritte Ausfahrt, der sich ein weiter Bogen nach links anschließt.

Auch hier kann man darauf wetten, dass die Fahrer kreuz und quer fahren werden. Die Zuschauer auf sechs provisorischen Tribünen werden viele Ausrutscher sehen. Doch können sie auch Überholmanöver erwarten? Renault hat ausgerechnet, dass das Rundenzeit-Delta für ein erfolgreiches Überholmanöver bei 1,5 Sekunden liegt. Also ziemlich hoch.

Experten fürchten, dass die Schikane eher Überholen verhindert als fördert. Es ist dort wegen der Unübersichtlichkeit des Geländes unheimlich schwierig, sein Auto für den Bremspunkt zu positionieren. Jetzt stellen wir uns jetzt mal ein Grundsatzfrage: Warum in aller Welt braucht man überhaupt eine Schikane? Warum lässt man der Strecke nicht ihr Alleinstellungsmerkmal, die 1,8 Kilometer lange Mistral-Gerade?

Abtriebslevel im oberen Bereich

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Die Signes-Kurve am Ende der langen Geraden wird mit Vollgas durchfahren.

Dass sich daran die superschnelle Signes-Kurve anschließt, kann kein Hinderungsgrund sein. Auch bei nur 700 Meter Anlauf werden die Fahrer mit 320 km/h in die Kurve einlenken. „Mit unseren Autos ist die Kurve eine Gerade geworden. Das ist nicht mehr die Kurve, die sie früher einmal war“, winkt Renault-Einsatzleiter Alan Permane ab.

Wegen der Schikane treten die Autos mit Abtrieb wie in Barcelona an. Ohne die Schikane hätte man die Autos eher Richtung Montreal getrimmt. Dann wäre die Signes-Kurve vielleicht eine Herausforderung geworden. Angst, dass hier etwas passiert, muss man sowieso nicht haben. Es sind ungelogen 50 Meter bis zur Leitplanke.

Dahinter baut sich eine Böschung auf. Das wären wunderbare Naturtribünen, doch wir fürchten, dass hier kein Mensch sitzen darf. Es könnte ja ein Unfall passieren wie 1982 zwischen Jochen Mass und Mauro Baldi. Mass stieg am Arrows von Baldi auf und landete auf den Zuschauerplätzen. Wie durch ein Wunder gab es nur Leichtverletzte.

Die schwierigste Kurve der Strecke ist jetzt Le Beausset, ein elend langer Rechtsbogen, der sich am Ende immer mehr zuzieht. Hier machen wir auf der Außenspur eine erstaunliche Entdeckung. Die GT-Autos haben dort eine regelrechte Rille in den Belag gefräst. Ob das die Pirelli-Reifen mitmachen, wenn die Autos bei 4,1 g Fliehkraft diese Linie kreuzen. Ein Teil der Außenbahn wird auf der Ideallinie liegen. Die Fahrer müssen lange außen bleiben, um dann den Scheitelpunkt für den letzten Teil der Kurve zu treffen.

An Le Beausset schließt sich eine enge Linkskurve an. Der höchste Kerb der gesamten Strecke wird die Piloten daran hindern, die Kurve zu schneiden. Wer da drauf fährt, beschädigt sich den Frontflügel. Da hätte es den Poller in gelben Leuchtfarben als Abweiser gar nicht gebraucht.

Grasfläche in der Boxengasse

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Von der Zielgerade geht es in einer engen Schikane in die Boxengasse.

Weiter Richtung Start und Ziel. Einem weit gezogenen Rechtsbogen folgt die Links-Rechtskombination vor der Zielgeraden. Wer schon etwas länger Formel 1 schaut, wird sich erinnern. Hier kollidierten 1973 Emerson Fittipaldi und Jody Scheckter. Fittipaldi sah eine Lücke, die es nicht gab. Ronnie Peterson feierte seinen längst überfälligen ersten GP-Sieg.

Wir biegen in die Boxengasse ein. Sie hat immer noch die Grasfläche zwischen Boxenstraße und Rennstrecke. Die Mercedes-Strategen müssen von ihrer Garage erst einmal 30 Meter laufen, bis sie den Kommandostand erreichen. Die doppelte Boxeneinfahrt mit der Überführung in der Mitte ist natürlich verschwunden.

Die Garagen haben ihren alten Charme erhalten, doch dafür haben die Teams kein Gespür. Früher einmal waren sie hochmodern. Auf keiner anderen Strecke hatten die Mechaniker so viel Platz, gab es am hinteren Ende der Garage eine erhöhte Loge für Gäste und Büros. Aus heutiger Sicht ist das unpraktisch, weil es Fläche wegnimmt. Die Teams haben drei Mal so viel Material dabei wie damals. „Die Garage selbst bietet weniger Platz als in Monte Carlo. Aber jedes Team bekam hinter der Box einen Anbau. Den nutzen wir als Materiallager“, erzählt Permane.

Neu sind auch die mächtigen Tribünen gegenüber den Boxen. Früher standen da eine bescheidene Holzbalustrade und eine Reihe Zypressen. Insgesamt sollen 65.000 Zuschauer in die Anlage passen. Nicht schlecht für eine Rennstrecke, die zwischenzeitlich sämtliche Besucherplätze abgebaut hatte, weil sie nur noch als Teststrecke diente. Der Veranstalter erwartet auf jeden Fall ein Verkehrschaos. Nur zwei Pass-Straßen führen auf das Plateau. Wer ohne Stau zur Strecke fahren will, muss früh aufstehen. Wenigstens das erinnert mich noch an früher.

In der Galerie nehmen wir Sie mit auf unsere erste Runde auf dem Circuit Paul Ricard und zeigen Ihnen die problematischen Stellen und die Unterschiede im Asphalt im Detail.

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