Technik-Analyse Ferrari F14 T

Der Trick mit den Hightech-Mini-Kühlern

Ferrari F14T - 2014 - Formel 1 - Jerez Foto: xpb 21 Bilder

Ferrari hat mit dem F14 T ein unverwechselbares Auto gebaut. Die Entennase gibt der neuen roten Göttin sein Gesicht. Sie muss aber nicht so bleiben. Das herausragende Merkmal des neuen Ferrari sind seine kleinen Seitenkästen. Wir sagen Ihnen in der Technik-Analyse, wie der Trick funktioniert.

Ferrari wird für 2014 nicht zu den Favoriten gezählt. Trotz der erstklassigen Fahrerpaarung und trotz der Neuzugänge James Allison und Dirk de Beer im Konstruktionsbüro. Irgendwie traute man Ferrari auf der Motorseite weniger zu als Mercedes und Renault. Was vielleicht auch daran liegt, dass Maranello seine Antriebseinheit bis heute versteckt.
 
Es gibt kein Foto davon und noch nicht einmal einen speziellen Namen. Der neue Ferrari V6-Turbo und sein Hybridantrieb heißen ganz profan 059/3. Das ist die Fortsetzung der internen Typbezeichnung für die Motoren. Im Gegensatz zu seinen Konkurrenten tauchen die Worte Hybrid oder Energy gar nicht auf. Ferrari versucht nur moderat die Brücke zur Serie zu schlagen.

Im Vorfeld gab es viele Hiobsbotschaften um Ferraris neue Antriebseinheit. Zu schwer, zu durstig, zu zerbrechlich. Die Wirklichkeit sah ganz anders aus. Ferrari spulte nach Mercedes in Jerez die meisten Kilometer ab. Fernando Alonso schaffte mit 115 Runden das größte Tagespensum aller Fahrer. Der neue V6-Turbo machte einen kerngesunden Eindruck. Und die Italiener liegen voll im Plan. Auch das Auto kommt ungewöhnlich daher. Nicht die Fortsetzung der konservativen Entwicklungslinie der letzten Jahre.

Die Nase: breit statt spitz

Die Nase des Ferrari F14 T war eine Überraschung. Sie fällt ab der Vorderachse zunächst steil nach unten und läuft dann in einem moderaten Winkel über dem Frontflügel aus. Statt das Chassis vorne abzuschneiden und eine dünne Crashstruktur dranzuhängen bleibt die Nase breit. Zwischen Flügel und Nase entsteht ein breiter Schlitz, der wie ein riesiger Rüssel aussieht. Manche sagen auch Staubsauger.
 
Wie Mercedes legte Ferrari Wert darauf, dass der Frontflügel nicht durch die Nase gestört wird. Deshalb auch keine Überlappung. Zwei Schürzen rechts und links kanalisieren und beruhigen die Strömung unter der Nase.
 
Befürchtungen, Ferrari bringe nicht genügend Luft unter dem Auto durch, werden von Technikchef James Allison nicht geteilt. Er kennt das andere Extrem. Die Lotus-Nase mit den ungleich langen Stoßzähnen entstand noch in seiner Amtszeit. Allison glaubt nicht, dass der WM-Titel durch die Form der Nase entschieden wird: "Es gibt viele Lösungen, die funktionieren. Die Unterschiede sind minimal."
 
Seine Forderung "das Auto muss gut fahrbar sein" zeigt, wohin die Reise bei Ferrari geht. Die kurze Nase stellt sicher, dass der Ferrari F14 T über den Frontflügel einfach auszubalancieren ist. Der erste Test in Jerez brachte eine positive Nachricht. Die Zahlen, die der renovierte Windkanal in Maranello produziert, werden auf der Rennstrecke reproduziert.

Ferrari F14 T mit Mini-Seitenkästen

Die Seitenkästen fallen beim neuen Ferrari sofort ins Auge. Nicht nur, weil Ferrari als einziges Team den Vorflügel rund um die Kühleinlässe bis zum Cockpit durchzieht. Die Seitenkästen sind zierlicher als bei allen anderen Autos. Das reduziert die Stirnfläche, den Luftwiderstand und den Spritverbrauch.
 
Die Verkleidung tritt früh den Weg nach unten und nach innen an. Ein neues Kühlkonzept macht es möglich. Ferrari gibt zu, etwas Spezielles unter der roten Kevlar-Haut zu haben, sagt aber nicht was. Gerüchten zufolge soll es sich um Hightech-Kühler der amerikanischen Firma MezzoTechnologies handeln.

Das Technologie-Unternehmen aus Baton Rouge hat sich auf den Bau von mikroskopisch dünnen Leitungen spezialisiert. Bei gleicher Kühlleistung sollen 15 Prozent weniger Fläche gebraucht werden. Man spart also Platz und Gewicht. So kommen die teuren Spezialanfertigungen nicht nur im Rennsport sondern zum Beispiel auch bei einer neuen Boeing-Militärdrohne mit Wasserstoff-Antrieb zum Einsatz.
 
Die Kühler sind schon seit geraumer Zeit im Angebot, doch bis jetzt hatte keiner zugegriffen. Es gab Zweifel über die Zuverlässigkeit. Ferrari hat diese Zweifel zerstreut. Die Spezial-Kühler sollen bei den letzten Rennen 2013 bereits im Einsatz gewesen sein.

Kühlung: Große Auslässe im Heck

Der zweite Kühleinlass auf der Airbox ist verschwunden. Er führte in der Vergangenheit zum Getriebeölkühler. So klein wie die Kühleinlässe vorne an den Seitenkästen sind, so groß sind die Öffnungen im Heck. Im Vergleich zum Red Bull geschätzt das doppelte Volumen.

Die heiße Luft entweicht rund um das Auspuff-Endrohr und links und rechts davon an den vorderen Anlenkpunkten der Hinterachse. Die Öffnungen liegen relativ hoch, so dass Ferrari unten herum die Verkleidung zu einem schönen Flaschenhals zusammenziehen konnte. Dafür gibt es auf der Verkleidung keinerlei Kühlrippen oder sonstige Öffnungen.

Nur am letzten Testtag von Jerez ließen die Ingenieure im Heck eine kleine Zusatzöffnung in die Verkleidung schneiden. Daran angeschlossen wurde ein Schlauch, der die Kühlluft zielgerichtet zu einem bestimmten Aggregat führte.

Die Flügel: Nur Testobjekte

Im Vergleich zu Red Bull oder Mercedes wirkt der Ferrari-Frontflügel wie ein Schnellschuss. Unten drei Elemente, oben zwei. Und eine Endplatte mit drei Fenstern. Da kommt sicher noch etwas bis Melbourne. Bei der Vorderachse blieben die Ingenieure dem Pullrod-System auch im dritten Jahr treu. Man kennt jetzt deren spezielle Strömungsverhältnisse. McLaren war daran 2013 gescheitert.

Der Heckflügel ähnelt dem des vorigen Jahres. Vorne sind die Endplatten doppelt geschlitzt, unten tragen sie sieben Fransen. Am hinteren Teil gibt es wie 2013 die beiden vertikalen Anstückelungen. Der Heckflügel steht auf zwei weit auseinanderstehenden Stelzen. Zwischendrin ist im Gegensatz zu anderen Teams kein Zusatzflügel zu entdecken. Ferrari hat aber schon für Bahrain neue Flügel angekündigt. Was wir in Jerez gesehen haben, war nur ein Testträger.

Das Heck: Eine Baustelle

Im Heck hat Ferrari noch gar nichts gezeigt. Alles ist Standard. Der Diffusor kommt mit nur sechs Kanälen und einer Leiste auf der hinteren Kante. Die hinteren Bremsbelüftungen wirken noch relativ simpel. Die Querlenker der Hinterachse sind noch nicht einmal als Flügelprofil verkleidet.

Ferrari spreizt die vorderen Querlenker weniger weit nach vorne als andere Teams, was auch mit der idealen Position der Luftauslässe zu tun hat. Sie liegen beim Ferrari dementsprechend weit hinten. So nah wie möglich an dem Ort an dem die meiste Hitze produziert wird. Kurz vor den Auslässen liegen die Auspuffkrümmer. Die dort aus den Seitenkästen austretende Luft unterstützt die Strömung auf dem Diffusordach.

Fazit: Der neue Ferrari F14 T ist ein Wolf im Schafspelz.

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