Technik-Analyse Williams FW36

Blaumann mit schlanker Linie

Williams FW36 - Technik-Analyse - F1 2014 Foto: xpb 19 Bilder

Der Williams FW36 war die Überraschung bei den Testfahrten. Das Auto drehte die viertmeisten Runden, und es war schnell. Felipe Massa erzielte am letzten Tag die Bestzeit. Dem neuen Williams sucht man seine Qualitäten erst auf den zweiten Blick an. In unserer Technik-Analyse blicken wir hinter das Geheimnis.

Williams hat ziemlich viele richtige Entscheidungen getroffen. Mercedes ersetzt Renault. Felipe Massa den fahnenflüchtigen Pastor Maldonado. Technikchef Pat Symonds verstärkte das Technikbüro mit Jakob Andreasen von Force India, Shaun Whitehead von Red Bull, Rod Nelson von Lotus und Craig Wilson von Mercedes. Demnächst wird Williams einen neuen Hauptsponsor bekanntgeben. Es ist ein offenes Geheimnis, dass es sich um Martini handelt.
 
Das neue Auto gibt Anlass zur Hoffnung, dass Williams an dem Aufwärtstrend anknüpft, der 2012 begonnen hatte, im letzten Jahr aber wieder ins Nirgendwo abgedriftet war. Der FW36 zauberte Felipe Massa ein Lächeln ins Gesicht. Der Brasilianer fühlte sich wie neu geboren.

"Es lief besser, als ich es mir erwartet habe", so das erste Zwischenfazit. "Wir sind nie auf der Strecke stehengeblieben, hatten nie lange Wartezeiten in der Box. Es war zwar nur ein Test, aber ein sehr schwieriger. Und wir haben ihn gut über die Bühne gebracht." Pat Symonds resümierte zufrieden: "Dieses Auto ist deutlich besser als das aus dem Vorjahr."

Williams FW36-Nase: Kurzer Rüssel

Williams steigt in die Saison mit der klassischen Ameisenbär-Nase ein. Aus dem Chassisrumpf wächst ein kurzer Rüssel, der über den Frontflügel hinausragt. Dort, wo die Pfeiler für den Frontflügel liegen, wächst die Nase auf die volle Breite.

Symonds will Detailänderungen an der Nase bis zum Saisonstart nicht ausschließen, verschiebt aber den Umstieg auf ein anderes Konzept auf später. Im Williams-Windkanal werden alle Alternativlösungen durchgespielt. Laut Symonds ist die Nase aber nicht kriegsentscheidend. Das deckt sich mit der Aussage seiner Kollegen. Selbst die radikale Lotus-Lösung bringt nicht dramatisch mehr Abtrieb.

Die Seitenkästen: Schmal und lang

Bilder aus der Vogelperspektive zeigen es: Kein Auto im Feld hat so schmale Seitenkästen. Dafür ziehen sich die Seitenteile erst weiter hinten zum Flaschenhals zusammen als bei der Konkurrenz. Und der Williams ist ein langes Auto. So bringt man die Antriebseinheit und Kühler bequem unter. Die Verkleidung kommt in der ersten Testkonfiguration ohne Strömungsausrichter, Kiemen oder Kamine aus. Alles wirkt unheimlich aufgeräumt und durchdacht.

Die Kühlung: Mercedes besser als Renault

Der Wechsel von Renault zu Mercedes macht sich bei der Kühlung bezahlt. Laut Symonds kommt die Antriebseinheit von Mercedes mit weniger Kühlung aus als das französische Konkurrenzprodukt. Die großen, dreieckigen Kühleinlässe erinnern an den McLaren. Doch hinten ist der FW36 fast komplett geschlossen. Kein Auto hat so kleine Kühlauslässe wie der Williams. Noch nicht einmal Red Bull.

Drei Kiemen unterhalb der Airbox und zwei Öffnungen am Anlenkpunkt der oberen Querlenker der Hinterradaufhängung reichen offenbar aus. Williams beklagte in Jerez keine überhitzten Bauteile. Und musste auch nachträglich keine zusätzlichen Löcher in die Verkleidung stanzen. Im Gegensatz zu anderen Autos wird die Airbox nicht zweckentfremdet. Die kleine runde Öffnung ist ausschließlich zur Luftzuführung für den Motor da.

Die Flügel: Zehn Elemente vorne

Williams hat eine Tradition für komplizierte Frontflügel. Die wird auch beim FW36 fortgesetzt. Die untere Etage besteht aus fünf Elementen, zwei für das Hauptblatt, drei für den Flap. Aus den Endplatten wächst in der oberen Ebene ein dreiteiliger Flap, an den sich weiter innen ein zweiteiliges Element anschließt.

So zerklüftet der Flügel ist, so simpel sind die Endplatten. Es gibt nur ein Fenster am Ende der Seitenscheiben. Die Leitbleche unter der Nase fallen wie die Vorflügel an den Seitenkästen relativ klein aus. Der Heckflügel ist Standard. Ein großes Fenster im vorderen Bereich der Endplatte, fünf Fächer am hinteren Ende.

Der Heckflügel steht auf seinen Endplatten, die mit einem zusätzlichen Flügel 7,5 Zentimeter über dem Diffusor befestigt sind. Der untere Flügel ersetzt zum Teil den 2014 verboteten Beam-Wing. "Wir mussten ziemlich viel Gewicht investieren, um das ganze steif hinzukriegen. Aber es hat sich gelohnt. Wir haben trotzdem das Gewichtslimit von 691 Kilogramm geschafft", verrät Symonds.

Das Heck: Eigenes Getriebe

Williams hat noch einmal ein eigenes Getriebe gebaut. Nicht ganz freiwillig. Eigentlich hätte es sich angeboten das Getriebe bei Mercedes einzukaufen, doch Brackley hat keine Kapazitäten, neben sich selbst und Force India noch ein drittes Team mit der Achtgang-Kraftübertragung zu beliefern. Also musste Grove selbst Hand anlegen. Das Gehäuse ist aus einem Mix aus Titan und Aluminium gefertigt. Es ist nicht mehr ganz so flach wie seine Vorgänger. Man erkennt es an der geringen Anwinkelung der Antriebswellen.

Der Diffusor besteht nur aus fünf Kanälen. An den extrem breiten Mitteltunnel schließen sich zwei schmalere Kanäle an, deren Trennbleche deutlich nach außen weisen. Im Verlauf der Testfahrten montierte Williams über der hinteren Crash-Struktur einen Mini-Flügel, im Fachjargon "Monkey seat" genannt. Der Auspuff bläst exakt zwischen die Knautschzone und den Flügel.

Fazit: Der Williams FW36 ist ein Geheimtipp

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