Renault R.S.17 - F1-Auto 2017 - Präsentation London sutton-images.com
Renault R.S.17 - F1-Auto 2017 - Präsentation London
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Ingenieure packen aus

Das steckt hinter dem Renault R.S.17

Renault kann es nicht schnell genug gehen. Dem Aufbaujahr folgt die erste Attacke auf Platz 5. 2020 will Renault um den Titel fahren. Die Techniker Bob Bell und Remi Taffin erzählen, was hinter Auto und Motor steckt.

Renault-Sport-Präsident Jérôme Stoll nennt den neuen R.S.17 den „ersten 100 Prozent Renault“ der dritten Formel 1-Ära des französischen Herstellers. Die Zeit des Aufbaus ist vorbei. 2016 sollte die Mannschaften in Enstone und Viry-Chatillon zusammenwachsen und 25 Prozent mehr Personal integrieren. 2017 will der Renault-Vorstand erste Erfolge sehen. Er sagt ganz unverblümt: „Wir wollen Fünfter werden und von Podiumsplätzen träumen.“ Sportdirektor Cyril Abiteboul geht noch weiter: „2020 müssen wir in der Lage sein, um den Titel zu fahren.“

Renault hat sich 2016 früh aus der Entwicklungsarbeit des Vorgängerautos ausgeklinkt. Damit es beim R.S.17 keine Ausreden gibt. „Das Auto wurde wirklich vom weißen Blatt Papier gebaut. Es gibt praktisch kein Teil, das übernommen wurde. Wir haben das Maximum rausgeholt aus dem Chassis. Am meisten bin ich auf den Einbau des Motors stolz. Da wurde ein toller Job gemacht“, bestätigt Technikchef Bob Bell.

Renault und das Privileg der Zeit

Auch Remi Taffin, sein Gegenpart auf der Motorseite, lobt die Zusammenarbeit der beiden Abteilungen, die sich noch aus der Zeit zwischen 2002 und 2009 kennen. „Als wir wieder anfingen mit Enstone zusammenzuarbeiten, da war das wie alte Bekannte treffen. Es war die Auffrischung einer alten Ehe. Wir haben früh 2016 begonnen, am diesjährigen Auto zu bauen. Der Unterschied zu früher ist, dass wir diesmal genug Zeit hatten. Wir haben dieses Auto seit 15 Monaten so geplant. Letztes Jahr waren wir durch die Umstände eingeschränkt.“

Das 2017er Auto ist technisch ein völliger Neubeginn. Alte Gewohnheiten und Konzepte wurden über Bord geworfen. Chassis und Motor sind komplett neu, wobei besonders der Heckbereich interessant sein dürfte, könnte man unter die Motorabdeckung schauen.

Taffin deutet es an: „95 Prozent der Teile des Motors sind neu. Aber es ist immer noch ein V6-Turbo. Doch wir haben das gesamte Konzept geändert. Die Architektur ist anders, das Kühlkonzept, die ERS-Installation, auch der Einbau des Motors ins Auto. Das war nötig, um das Leistungs-Defizit aufzuholen und Gewicht zu reduzieren. Wir sind jetzt nahe am Limit von 145 Kilogramm. Da mussten wir zulegen. Dieser Motor ist die Basis für die nächsten drei Jahre. Und da werden wir dieses Limit erreichen.“

Bell weiß von seinem früheren Arbeitgeber Mercedes, wie wichtig die Integration der Antriebseinheit und seiner Kühlelemente in das Auto ist. „Das Ziel muss es sein, dem Auto die beste Plattform zu geben. Am Sonntag fährt das Auto, nichts anderes. Nicht der Motor allein, nicht die Aerodynamik. Das Gesamtpaket muss passen. Und da ist Mercedes speziell gut. Dazu haben sie noch ein sehr gutes Chassis und einen sehr starken Motor. Diese Kombination hat alles in Grund und Boden gefahren.“

Ende Jahr so gut wie Mercedes-Motor

Der neue Renault-Motor wird mit einem Leistungs-Plus von rund 35 PS in die 2017 Saison starten. Dazu kommen die Auswirkungen der schnelleren Autos, wie Bell erklärt: „Der Motor läuft öfter Volllast, damit braucht er mehr Kühlung.“

Taffin sucht keine Ausflüchte. „Das Ziel ist seit Ende 2015 Mercedes einzuholen. Letztes Jahr haben wir unseren Rückstand halbiert. Im Verlauf der Saison wollen wir die zweite Hälfte schaffen. Wir werden noch nicht am Saisonbeginn dort sein, sind aber guter Hoffnung, dass wir es bis zum Saisonende schaffen.“ Kleine Einschränkung: „Wir wissen natürlich nicht was Mercedes plant.“

Renaults erster Mann an der Motorenfront gibt zu, dass man bei der Konstruktion bewusst ein Risiko eingegangen ist, das unter Umständen auch mit Defekten bezahlt werden könnte. „Das alte Konzept war am Ende seiner Möglichkeiten. Wenn es notwendig ist, musst du Risiken eingehen. Wir riskieren nichts zum Spaß. Natürlich birgt es ein Risiko, wenn du alles anders machst. Letztes Jahr hatten wir einen tollen Zuverlässigkeits-Rekord. Jetzt fragt man uns, warum wir alles neu machen. Weil wir eine Lücke schließen müssen.“

Auch die Chassisabteilung verspricht Entwicklung unter Volldampf. Jedes Rennen ein Upgrade geht nicht, sagt Bob Bell. Allein wegen der vielen Rennen im Siebentage-Rhythmus. „Wir planen zwischen 8 und 10 Entwicklungsstufen während der Saison. Der Fortschritt vom ersten bis zum letzten Saisonrennen wird im Rahmen von einer bis 1,5 Sekunden liegen. Wir bringen lieber größere Upgrades als Kleinigkeiten, damit wir eine bessere Korrelation zum Windkanal und zur CFD-Entwicklung bekommen. So lässt sich der Fortschritt einfacher messen.“

Motorentwicklung für BP und Castrol

Wegen der neuen Regeln ist es fast unmöglich zu sagen, wo man steht. „Es war extrem schwierig sich in diesem Winter ein Ziel zu setzen. Es ist ja schon in normalen Jahren schwierig. Obwohl du da den Zeitunterschied in Abtrieb umrechnen kannst und weißt, was du aufholen musst, unter der Maßgabe, dass sich der Gegner normal weiter verbessert. 2017 wissen wir nicht mal, wo uns die Entwicklungen dieser Autos hinführen wird. Wir müssen uns unsere eigenen Ziele setzen und hoffen, dass sie gut genug sind“, sagt Bell.

Taffin stellt wie die Teamleitung klar, dass der Werksrennstall Vorrang vor den Kunden Red Bull und Toro Rosso hat. Das verlangen schon die Regeln. „Wir können nur einen Motor homologieren. Und das wird für BP/Castrol gemacht. Danach validieren wir den Motor für das Benzin und das Öl von Exxon/Mobil.“

Hier mussten die neuen Kraftstoffpartner einen Schritt auf Renault zugehen. „Unser neues Motorkonzept wurde abgesegnet, bevor wir mit BP und Castrol abgeschlossen hatten. Sie müssen die Schmierstoffe für den Motor entwickeln, den wir jetzt haben. Und der verlangt nach einer anderen Öl- und Benzin-Entwicklung als das alte Triebwerk. Im nächsten Schritt kommen wir auf sie zu. Der erste Schritt ist uns gut gelungen. Die Ausgangsbasis wird gut sein.“

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