Formel 1 Technik-Tricks 2018

Das Geheimnis der McLaren-Hinterachse

Stoffel Vandoorne - McLaren - Ferrari - F1-Test - Barcelona - Tag 2 - 27. Februar 2018 Foto: ams 30 Bilder

Die 2018er Formel 1-Autos haben viele interessante Details zu bieten. Wir haben uns zehn besonders innovative Entwicklungen herausgesucht und erklären, wie sie funktionieren.

Die Formel 1 erfindet sich in diesem Jahr nicht neu. Statt technischer Revolution wurde nur Evolution geboten. Die interessantesten Neuentwicklungen gab es im Detail. Auch die großen Teams blieben ihren Konzepten treu. Im zweiten Jahr der breiten Autos wagte sich keiner aufs Glatteis. Wenn man sich die zehn Autos unter der Lupe anschaut, dann bietet ausgerechnet Schlusslicht Sauber die meisten neuen Lösungen. „Wer weiter hinten steht, kann mehr riskieren als wir“, erklärt Mercedes-Technikchef James Allison.

Wir haben eine Flut von Fotos der neuen Autos gesichtet, und viele neue Details erkannt. Die interessantesten zehn Lösungen wollen wir hier genauer beleuchten. Dazu haben wir die Ingenieure verschiedener Teams gefragt, die natürlich auch einen genauen Blick auf die Konkurrenz geworfen hat.

Hinterachse von McLaren

Stoffel Vandoorne - McLaren - Ferrari - F1-Test - Barcelona - Tag 2 - 27. Februar 2018 Foto: ams
Erst weit innen am Chassis splittet sich der obere Querlenker in zwei Arme auf.

McLaren hat mit dem oberen Querlenker der Hinterachse das gemacht, was Mercedes mit dem unteren Dreieckslenker der Vorderachse vor zwei Jahren vorexerziert hat. Nur umgekehrt. Beim McLaren wachsen zwei kurze Achsstummel aus dem Getriebe. Die werden noch unter der Verkleidung zusammengeführt, so dass außerhalb nur noch ein mächtiger, kunstvoll gebogener Querlenker bis zum Radträger zu erkennen ist.

Die Zugstrebe (Pullrod) lenkt nicht am Radträger an, sondern am Querlenker. Sie verläuft fast parallel zur Verkleidung und lässt viel freien Platz bis zum Rad. Und genau das ist der Coup. „So kann die Luft ungestört zum Diffusor strömen. Außerdem stehen die hinteren Bremsbelüftungen mit ihren vielen Flügeln isoliert da und können so viel besser arbeiten. Aus aerodynamischer Sicht ist das bestimmt interessant“, urteilt Aerodynamik-Guru Adrian Newey.

Doch ist es auch mechanisch die beste Lösung? Bei Mercedes wird das bezweifelt. Aber auf jeden Fall ist es eine Meisterleistung der Karbon-Abteilung. „Das Ding steif und leicht so hinzubringen, verlangt viel Erfahrung, viel Berechnung und einen guten Job der 'Finite-Elements'-Abteilung“, applaudiert Force India-Technikchef Andy Green.

Seitenkasten-Flügel von Red Bull

Die Idee stammt von Ferrari. Sie wurde schon 2017 ausgegraben. Ein Vorbau vor den Kühleinlässen verkürzt die Seitenkästen und erlaubt einen stärkeren Unterschnitt, weil die Crash-Struktur in den Vorbau und den Unterboden integriert werden kann. HaasF1, Sauber, Red Bull und Williams das Ferrari-Prinzip kopiert und weiter entwickelt.

Red Bull hat aus dem oberen Crash-Holm, der vor dem Kühleinlass montiert ist einen Flügel gemacht. Eine Etage höher wächst ein weiterer Flügel mit ähnlichen Profil aus den Seitenkästen. Red Bull erreicht damit zwei Dinge. Die Verkürzung der Seitenkästen und der noch stärkere Einzug unten zwingen die Luft noch besser an der Verkleidung entlang Richtung Diffusor zu strömen. Der obere Flügel lenkt die Strömung nach unten hin. Sie soll verhindern, dass die untere Strömung zu stark nach oben abdriftet.

Angeblasener Heckflügel von Renault

Renault R.S.18 - F1-Test Barcelona - 2018 Foto: ams
Bei Renault zielt der Auspuff auf die Unterseite des Heckflügels. Das bringt zusätzlichen Abtrieb.

Renault hat einen ganz neuen Trick gefunden, um mehr Abtrieb zu generieren. Die Ingenieure montieren den Auspuff so hoch wie es das Reglement erlaubt (550 mm über der Referenzebene). Dazu wird das Endrohr auch noch so stark nach oben angewinkelt, wie es maximal erlaubt ist (5 Grad). Die Auspuffgase zielen damit von unten auf das Hauptblatt des Heckflügels. Der ist auf der Unterseite speziell beschichtet, damit die Karbonstruktur im Hitzestrahl nicht anfängt zu schmelzen. Der neue Trick soll bis zu zwei Punkte Abtrieb beim Beschleunigen bringen. Und leicht zu kopieren ist die Idee nicht.

Der Spiegel von Ferrari

Ferrari macht sogar aus den Rückspiegeln eine Strömungshilfe. Sie sind in zwei Schächte unterteilt. Was genau die Ingenieure damit bezwecken, ist noch nicht ganz klar. Einige Experten sind der Meinung, dass der Trick nur einem leicht geringeren Luftwiderstand dient. Andere glauben, dass Ferrari die Strömung gezielt ablenkt, um die Luft an gewünschte Stellen zu dirigieren.

Das Heck des Mercedes

Ein Foto des offenen Ferrari vom Vorjahr lieferte die Vorlage. Mercedes erkannte, dass Ferrari seine Innereien im Heck noch besser verpackt hatte als man selbst. Jetzt zog der Weltmeister nach. Das Heck des F1 W09 ist ein gutes Stück kompakter als das seines Vorgängers.

Mercedes vertraut allerdings auf ein völlig anderes Seitenkasten-Layout als die WM-Gegner. Vorne ein kurzer Bauch, hinten eine unheimlich lange und schlanke Teile. Red Bull und Ferrari schrägen dagegen die Flanken ihrer Seitenkästen ab. Das sieht aus wie ein Maßanzug.

Kühllayout von Renault

Die Öffnung zur Airbox geriet beim R.S.18 etwas mächtiger als im Vorjahr. Sie ist wie bei vielen dreigeteilt. Die Aufsplittung übernimmt ein Überrollbügel, der oben spitz zuläuft. Diese Geometrie ist die einfachste, den Belastungstest zu bestehen. Renault hat das komplette Kühllayout des Autos geändert. Ein Ölkühler, der normalerweise im Seitenkasten beherbergt war, ist jetzt über dem Motor platziert. Die Frischluft dafür wird über die Airbox eingesaugt.

Neun Kühlschächte bei Sauber

Marcus Ericsson - Sauber - F1-Test 2018 - Barcelona Foto: sutton-images.com
Der Sauber scheint nur aus Lufteinlässen zu bestehen.

Kein Auto hat so viele separate Kühlschächte wie der neue Sauber C37. An den Seiten vier, in der Motorabdeckung fünf. Über den üblichen Kühleinlässen in den Seitenkästen sind am Cockpit noch einmal zwei dreieckige Öffnungen angebracht.

Beim Überrollbügel blieb Sauber seiner Vorjahreslösung treu. Ein Steg muss die Last aushalten, wenn das Auto einmal auf dem Dach liegt. Rechts und links davon und hinter dem Bügel sind insgesamt drei Öffnungen für die Kühlluft angebracht. Und weiter hinten auf den Rücken der Airbox noch einmal zwei.

Kühleinlässe von Red Bull

Die Kühleinlässe des neuen Red Bull RB14 sind zu Briefkastenschlitzen mutiert. Bei Mercedes und Ferrari ebenfalls. Man wundert sich wie die Teams damit eine effiziente Kühlung darstellen können. Einerseits übernimmt die Airbox einen Teil der Frischluftzufuhr zu diversen Kühlern. Andererseits liegt das Geheimnis nicht im Einlass, sondern wie man die heiße Luft wieder aus den Seitenkästen rausbekommt. Je besser das funktioniert, desto kleiner können die Kühleinlässe sein. Das wiederum verbessert den Luftwiderstand.

Die Vorderachse von Red Bull

Der vordere obere Querlenker des Red Bull wächst direkt aus der Nase und schließt bündig mit der Oberseite des Chassis ab. Somit entstehen an den Anlenkpunkten weniger Wirbel als bei normaler Anordnung. Die Querlenker selbst sind leicht nach unten abgewinkelt und stehen in einer Linie mit der hinteren Basis des Dreieckslenkers. Natürlich werden sämtliche Aufhängungselemente als Flügel missbraucht.

Der Halo von HaasF1

Der Halo stört die Aerodynamiker. Deshalb versuchen sie aus der Not eine Tugend zu machen und die Titanbügel als Aerodynamikhilfe zu nutzen. Im Umkreis von zwei Zentimetern ist eine Verkleidung gestattet. Ferrari, McLaren, Force India und Toro Rosso haben Flügel auf dem Halo montiert. HaasF1 bestückte seinen Cockpitschutz mit einer Serie von Zacken – sowohl auf der Oberseite als auch an der Unterseite. Sie sollen gezielt Wirbel erzeugen, damit die Luft weiter am Auto hinten weniger Schaden anrichtet.

In der Galerie zeigen wir die beschriebenen Elemente auch noch einmal im Detail.

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