So will Liberty Überholproblem lösen

Aktive Aufhängung als Überhol-Helfer

Sebastian Vettel - Formel 1 - GP China 2017 Foto: sutton-images.com 25 Bilder

Der GP China bot ein unterhaltsames Rennen mit 33 Überholmanövern. Die Strecke und die Umstände halfen. Die neuen Formel 1-Besitzer wollen das Grundproblem des Hinterherfahrens lösen. Mit einer aktiven Aufhängung.

Das ist die Bilanz nach zwei Grand Prix: 5 Überholmanöver in Melbourne, 33 in Shanghai. Der GP China zeigte zwei Dinge: Wenn die Gerade lang genug ist, dann sind die breiten Autos sogar von Vorteil. Weil sie größere Löcher in die Luft schlagen, der Windschatten damit auch besser wirkt. Und weil das DRS bis zu 25 km/h Überschuss bringt.

In Shanghai halfen aber auch die Bedingungen. Nasse Piste beim Start, abtrocknende Strecke danach. Das ist ein Cocktail, der immer funktioniert. Die Autos waren oft mit unterschiedlichen Reifen unterwegs. Sergio Perez und Felipe Massa wechselten drei Mal die Reifen, Carlos Sainz nur ein Mal. Der Supersoft-Reifen baute stärker ab als in Melbourne. Das ergab größere Deltas bei den Rundenzeiten und damit gute Überholmöglichkeiten.

Überholmanöver müssen schwierig bleiben

Das zweite Rennen des Jahres bot genau die richtige Anzahl an Zweikämpfen. Nicht zu viel, nicht zu wenig. Wenn es wie im Jahr davor 128 Positionswechsel gibt, entsteht der Eindruck, dass Überholen zu einfach ist. Das will auch keiner.

Die Fans sind in der Mehrzahl nicht umsonst gegen DRS eingestellt. Weil es ein künstliches Hilfsmittel ist, dass den Mann vorne benachteiligt, und dem hinten einen Trumpf in die Hand spielt. Das wird von vielen als unfairer Vorteil angesehen.

Die neuen Besitzer der Formel 1 von Liberty Media prüfen gerade das Überholproblem. Wenn es überhaupt eines ist. Ross Brawn will nichts überstürzen. „Ziel muss es sein, dass Überholen grundsätzlich möglich ist, aber trotzdem ein schwieriger Akt bleibt. Der Zuschauer muss bei einem Zweikampf den Eindruck haben, dass jederzeit ein Angriff möglich ist und auch Erfolg haben kann.“

Auto für das Hinterherfahren konfigurieren

Und damit sich wir beim Hauptproblem des Überholens. Die extreme Aerodynamik produziert so viele Turbulenzen, dass sie das hinterherfahrende Auto nachhaltig stören. „Du spürst die schlechte Luft schon, wenn du 2 Sekunden dahinter bist. Dann verlieren die Vorderreifen Grip und werden dabei noch zu heiß“, sagt Max Verstappen.

Der einfachste Weg wäre, die Aerodynamik wieder einzudampfen. Doch auf das nächste neue Reglement muss die Formel 1 schlimmstenfalls bis 2021 warten. Zu lange für Ross Brawn: „Wir müssen uns langfristig sicher überlegen, ob wir die Flügel vorne und hinten nicht einfacher auslegen, damit sie nicht so starke Verwirbelungen abstrahlen und das Auto dahinter nicht so sensibel darauf reagiert. Doch kurzfristig brauchen wir andere Ideen.“

Der frühere Ferrari-Technikchef kann sich durchaus vorstellen, die aktive Aufhängung wiederzubeleben. Sie war Ende 1993 verboten worden. „Das Problem beim Hinterherfahren ist, dass sich die Fahrzeugbalance ändert. Das könnte man mit einem aktiven Fahrwerk verhindern. Es würde den Anströmwinkel und die Fahrwerkseinstellungen anpassen.“ Und die Kosten? Brawn schwebt eine Standard-Lösung vor.

Force India-Technikchef Andy Green hält den Aufwand mit einer aktiven Aufhängung für übertrieben. „Es würden schon reichen, wenn der Fahrer vom Cockpit aus die Dämpferraten, den Stabilisator und die Bodenfreiheit vorne verstellen könnte. In dem Moment, in dem du hinter ein anderes Auto kommst, stellst du vorne die Aufhängung auf weich und tief und hinten auf hart. Dann könntest du auch aufschließen. Das wäre viel billiger. Bei einer aktiven Aufhängung fangen die großen Teams bestimmt wieder mit Eigenentwicklungen an, die dann keiner mehr bezahlen kann.“

Was halten Sie von der Idee mit dem aktiven Fahrwerk? Schreiben Sie uns Ihre Meinung.

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