Vanwall, Cooper, B.R.M. & Lotus

Briten übernehmen die Formel 1

BRM - Werkstatt Foto: sutton-images.com 18 Bilder
1000. GP

In den ersten sechs Jahren war die Formel 1 fest in der Hand der Italiener und Mercedes. Ab 1957 kamen die Engländer. Zuerst Vanwall, dann in schneller Folge Cooper, B.R.M. und Lotus.

In den ersten Jahren waren die Engländer nur Statisten in der Formel 1. Die Weltmeister fuhren Alfa Romeo, Ferrari, Maserati oder Mercedes. Aus dem Mutterland des Motorsports kamen Statisten wie H.W.M, E.R.A., Alta oder Connaught.

Vor den Teams läuteten die Fahrer den Umschwung ein. Den klingenden südländischen Namen wie Farina, Ascari, Villoresi, Taruffi, Fangio oder Gonzalez stellten sich plötzlich harte Ausrufezeichen wie Moss, Hawthorn, Collins oder Brooks entgegen.

Der erste Rennstallbesitzer, der die italienische Dominanz brechen wollte, war der britische Lagerproduzent Colin Vandervell. Er hatte den Ehrgeiz, die „verdammten roten Autos“ vom Kontinent zu besiegen. Sein Schlachtruf erlangte Berühmtheit: „Beat those bloody red cars.“

Vanwall machte den Anfang

1956 feuerte Vanwall einen ersten Warnschuss ab. Beim GP Belgien holte Harry Schell die ersten Punkte. Der Speed stimmte bereits. Es fehlte nur noch die Konstanz. Der Motor hatte Power. Schwachpunkt war das Chassis.

Vanwall - Motor - Vierzylinder Foto: Julius Weitmann
Vierzylinder-Power für Vanwall.

Tony Vandervell engagierte den jungen Ingenieur Colin Chapman und Aerodynamiker Frank Costin. Die beiden spendierten dem VW2/56 eine neue Verkleidung mit integriertem Auspuff und Spiegel, ein steiferes Chassis sowie eine modifizierte Hinterachse. Es zahlte sich aus.

Beim Debüt des Autos hätte das Duo Schell/Hawthorn fast gewonnen. Die Spitzenpiloten wurden langsam auf die grünen Autos aufmerksam. Zum Stammpersonal mit Harry Schell und Maurice Trintignant gesellten sich für sporadische Einsätze Mike Hawthorn, Froilan Gonzalez und Piero Taruffi.

Die Engländer rüsten ihre Motoren auf

Auf B.R.M. traf zunächst ähnliches zu wie auf Vanwall. Die Autos waren schnell, aber zerbrechlich. Nach einigen Jahren Pause kehrte der britische Rennstall 1956 unter dem neuen Besitzer Alfred Owen zurück auf die GP-Pisten. B.R.M. setzte den ultraleichten Typ P25 ein, dessen Besonderheit hydropneumatische Dämpfer an der Vorderachse waren. Tony Brooks und Mike Hawthorn machten durch konkurrenzfähige Rundenzeiten auf das Team aufmerksam. Doch nach nur einem Start beim GP England 1956 suchte Hawthorn das Weite.

1957 begannen Vanwall und B.R.M., die Italiener unter Druck zu setzen. Beide Teams hatten an der Hinterachse von Blattfedern auf Dämpfer und Schraubenfedern umgestellt, was das Fahrverhalten deutlich verbesserte. Sie setzten auf Leichtbau und Scheibenbremsen. Und sie hatten ihre Motoren aufgerüstet. Vanwall auf 285 PS, B.R.M. auf 270 PS. Damit war man dem Ferrari-Lancia mit seinen 275 PS ebenbürtig.

Vanwall-Chefkonstrukteur Colin Chapman spielte weiter die Karte Aerodynamik. Ein Flugzeug-Ingenieur verpasste dem Auto eine Form mit möglichst geringem Luftwiderstand. Der Umbau der Kühler erlaubte eine schlankere Frontpartie. Auf der Geraden waren die grünen Autos aus Acton unschlagbar. Mit 550 Kilogramm blieben die Vanwall 100 Kilogramm unter den Ferrari und 80 Kilogramm unter den Maserati.

1958 war das Jahr der Engländer

Das größte Problem der Vanwall war ihre Standfestigkeit. Teamchef Tony Vandervell löste es durch eine bis dahin einzigartige Maßnahme. Er baute so viele Chassis, Motoren, und Getriebe, dass ein Paket nie zwei Rennen hintereinander antreten musste. In der Pause dazwischen war somit genug Zeit, alle wichtigen Komponenten wieder für den übernächsten Lauf vorzubereiten.

BRM P57 - V8-Motor - GP Deutschland 1962 - Nürburgring Foto: sutton-images.com
V8-Motor im BRM P57 beim GP Deutschland 1962.

B.R.M. versank 1957 zwischenzeitlich wieder in der Versenkung. Die Rundenzeiten waren enttäuschend, was auch an der Fahrerbesetzung lag. Mit Ron Flockhart und Les Leston fuhr nur die zweite Garde für das Werk aus Bourne. Erst 1959 gelang in Zandvoort der erste Sieg.

Beim GP England 1957 brach Vanwall den Bann. Stirling Moss und Tony Brooks markierten den ersten Sieg für ein englisches Auto. 1958 saßen acht der elf GP-Sieger in einem englischen Auto. Vanwall gewann sechs Rennen und wurde erster Konstrukteurs-Weltmeister der Geschichte. Der Fahrer-Titel ging noch einmal an Ferrari. Allerdings mit dem Engländer Mike Hawthorn im Cockpit. Es war das Jahr der Engländer. Die ersten fünf Fahrer in der WM-Gesamtwertung kamen von der Insel.

Geburtsstunde von Cooper und Lotus

Das Königreich hatte noch mehr zu bieten als nur Vanwall. Mit dem Cooper-Climax wehte ein frischer Wind in der Formel 1. Der Rennstall aus Surbiton installierte seinen Motor nicht mehr vor, sondern hinter dem Fahrer. Eigentlich hatte Cooper nur ein Formel 2-Auto mit einem 1.475 cm³-Motor gebaut, doch als später eine 1.960 cm³-Version des Coventry Climax-Vierzylinders auftauchte, da konnte man bereits ahnen, wo die Reise hinführen würde.

Teaser - 1000 GPs Countdown - Cooper T43 - Martin Brundle - Goodwood 2018 Erstes Mittelmotor-Auto von Cooper Die F1-Revolution aus Surbiton

1958 gewann die technische Revolution die ersten zwei Rennen. Die Cooper spielten auf den winkeligen Strecken von Buenos Aires und Monte Carlo ihren Chassis-Vorteil aus. Mangels Power reichte es noch nicht zum WM-Titel. Das holte Jack Brabham 1959 und 1960 nach.

Im Jahr 1958 debütierte auch Lotus. Der frühere Vanwall-Konstrukteur Colin Chapman und sein Aerodynamiker Frank Costin hatten sich selbständig gemacht. Der künftige Trendsetter fing noch ganz konservativ an. Mit einem Frontmotor-Auto, das in der Seitenansicht seinem Vorbild Vanwall nicht unähnlich war. Mit 360 Kilogramm war der Lotus 16 das Leichtgewicht im Feld. Da konnte nicht einmal der Cooper T43 mit seinen 380 Kilogramm mithalten.

Für Lotus griffen Cliff Allison und Graham Hill ins Lenkrad. Lotus setzte wie Cooper Motoren der Firma Coventry Climax ein, die im zweiten Weltkrieg Feuerspritzenmotoren gebaut hatte. Es war der Startschuss für den ersten echten Kundenmotor der Formel 1. Coventry Climax belieferte in den kommenden neun Jahren eine Vielzahl englischer Teams.

Cooper gewann, Vanwall stieg aus

Als Cooper zu seinem Triumphzug ansetzte, stieg die Lokomotive des englischen Formel 1-Feldzugs schon wieder aus. Tony Vandervell gab 1959 den Rückzug seines Rennstalls bekannt. Der Konstrukteurs-Weltmeister hatte erreicht, was er wollte. Und der Chef klagte über gesundheitliche Probleme. Auch der Tod von Stuart Lewis-Evans beim GP Marokko 1958 in einem seiner Autos spielte eine Rolle. Vanwall trat nur noch ein Mal an. Beim GP England mit Tony Brooks am Steuer.

Colin Chapman - Jim Clark - Lotus - GP England 1962 - Aintree Foto: sutton-images.com
Colin Chapman und sein Starfahrer Jim Clark.

Lotus-Gründer Colin Chapman blieb 1959 überraschenderweise dem Frontmotor treu. Hier hatte er einmal einen Trend verpasst. Immerhin war der neue Lotus 16, der nötig wurde, um den größeren Climax-Motor aufzunehmen, nach Firmentradition ein Leichtgewicht. Die 410 Kilogramm unterbot keiner der Konkurrenten.

Nach einem Ferrari-Intermezzo in der Saison 1961 übernahmen wieder die Briten das Zepter. Der WM-Titel 1962 wurde zwischen Lotus und B.R.M. ausgetragen. Jim Clark im Lotus 25 war der schnellere, Graham Hill im B.R.M. P57 der zuverlässigere Fahrer. Standfestigkeit setzte sich gegen Genialität durch. Der Lotus 25 war das erste Auto mit einem Monocoque. 1963 war Chapmans erster großer Wurf nicht mehr aufzuhalten. Die WM 1963 wurde zur Einmann-Show von Jim Clark.

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