IndyCar 2017 - Chevrolet - Aero-Kit ams
IndyCar 2017 - Chevrolet - Aero-Kit
IndyCar 2017 - Honda - Aero-Kit
IndyCar 2017 - Chevrolet - Aero-Kit
IndyCar 2017 - Honda - Aero-Kit
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IndyCar gegen Formel 1

Traktor gegen Rakete

Formel 1 und IndyCar sind zwei Welten. Die Königsklasse kommt mit den komplexesten Rennautos unserer Zeit daher. In der IndyCar fahren alle Dallara-Einheitschassis mit zwei Aero-Kits. 2018 könnte IndyCar von der Optik her der Formel 1 den Rang ablaufen. Das 2018er Auto der US-Serie wird nicht durch den Halo entstellt.

Es gab eine Zeit, da hat Bernie Ecclestone die IndyCar-Serie gefürchtet. Da war das US-Pendant eine echte Konkurrenz für die Formel 1. Vor allem, als die Amerikaner damit begannen, mit ihrer Serie zu expandieren. Zuerst Australien, dann Brasilien und Japan, schließlich auch Europa mit dem Lausitzring und Rockingham. Die beiden Meisterschaften klauten sich sogar gegenseitig die Meister. Nigel Mansell wechselte ein Jahr nach seinem Titelgewinn 1993 zum Feind in die USA. Jacques Villeneuve ging als IndyCar-Meister 1995 den umgekehrten Weg.

Da kam dem damaligen Zampano der Formel 1 die Spaltung der IndyCar-Serie 1996 höchst gelegen. Bernie war nicht ganz unbeteiligt. Er redete Indianapolis-Chef Tony George ein, dass es für IndyCar besser wäre, zu den amerikanischen Wurzeln zurückzukehren. So entstanden zwei Meisterschaften. George gründete die IRL-Serie. Die führte vier Jahre lang ein Mauerblümchendasein, gewann dann aber die Oberhand. George hatte das wichtigste Rennen des Jahres als Faustpfand in seinem Krieg gegen die Traditionalisten. Auf das Indy 500 wollte keiner verzichten. Auch der größte IndyCar-Verfechter Roger Penske nicht.

Zwei Aero-Kits für Rundstrecke und Oval

Mit der IRL-Serie kehrten Einheitschassis zurück. Dallara baute sie. Es hatte fast schon Tradition, dass die italienische Rennwagen-Manufaktur hässliche Autos baute. Das Chassis, das bis 2011 zum Einsatz kam, war eine veraltete Konstruktion. Wie Formel 1 aus zwei Jahrzehnten davor. Dann schlug die US-Serie den umgekehrten Weg ein, wollte unbedingt futuristisch wirken. Heraus kam ein Auto, das aussah wie ein Batmobil. Vorne Monoposto, hinten Sportwagen. Schön ist anders. Angeblich wollten es die Fans so. Das kann eigentlich nicht sein. Die unförmigen Autos waren mit ein Grund für den Zuschauerschwund. Sie sahen einfach nicht spektakulär aus.

Das wurde auch nicht besser, als IndyCar den Motorenherstellern erlaubte, mit eigenen Aero-Kits anzutreten. Chevrolet und Honda entwickelten je zwei Spezifikationen. Eines für Straßenkurse und die Mini-Ovale, das andere für die drei Superspeedways Indianapolis, Pocono und Texas. Das ging ins Geld. Und es provozierte Wettbewerbsunterschiede. Chevrolet hatte die bessere Aerodynamik für Straßenkurse, Honda für die großen Ovale. Die Teams rebellierten. Was zur Folge hatte, dass 2018 wieder alle Autos gleich sein werden. Oder ein völlig anderes Outfit bekommen.

IndyCar 2018 - Aero-Kit - Motorsport
IndyCar
IndyCar 2018: Mit dem DW12-Chassis ist Dallara endlich ein guter Wurf gelungen.

Mit dem DW12-Chassis ist Dallara endlich ein guter Wurf gelungen. Das Auto mit der nur leicht angehobenen Nase, aus der direkt die Flügel wachsen, ist eine kompakte Konstruktion mit stimmigen Proportionen und einigen Formel 1-Features wie unterschnittenen Seitenkästen, Kiemen als Luftauslass oder einer Bodenplatte im Flügelprofil. Dafür fehlen sämtliche Leitbleche oder Strömungshilfen. Das sorgt für saubere Linien und glatte Flächen. Fast so wie in der guten alten Formel 1-Zeit. Oder den Indycars der frühen 90er Jahre. Der Heckflügel für die klassischen Rennstrecken ist dreiteilig und sitzt auf zwei Stelzen. Der Superspeedway-Flügel ist ein schmales Bügelbrett knapp höher als die Hinterräder. Ganz wichtig: Dieses Auto wird keinen Halo haben und allein deshalb die Formel 1 optisch ausstechen.

2018er IndyCar-Autos sind deutlich billiger

Von der Verarbeitung her kann die IndyCar-Serie natürlich nicht mit der Formel 1 mithalten. Das zeigt auch unser Fotovergleich der 2017er Autos beider Serien. Formel 1-Autos haben in jedem Detail eine komplizierte und filigrane Formensprache. Es sind moderne Kunstwerke. Dagegen sieht die IndyCar-Technik aus wie Landmaschinenbau. Die in der Fotoshow gezeigten IndyCars sind mit dem Superspeedway-Kit ausgerüstet. Das ist die elegantere Version zweier eher uneleganten Optiken.

Die Unterschiede der beiden Aero-Kits sind leicht zu erkennen. An den Flügeln vorne und hinten, den Seitenkästen, den Batmans, den Motorabdeckungen und den Leitblechen hinter den Vorderrädern. Der Honda-Frontflügel ist ein gleichförmiges Brett ohne Flaps. Das Chevy-Teil deutet einen Flap mit einer Ausbuchtung nach hinten wenigstens an. Die Endplatte am Honda-Flügel könnte einem Lego-Bausatz entspringen. Chevy griff auf Formel 1-Vorbilder zurück und verpasste der Endplatte wenigstens eine Kurve, bevor sie in die Bodenplatte übergeht.

Bei den Leitblechen hinter den Vorderrädern gibt es nur einen kleinen Unterschied. Chevrolet bastelt hinter den großen Strömungsabweiser noch eine zweite vertikale Fläche. Honda nicht. Der größte Unterschied ist bei den Seitenkästen zu erkennen. Bei Honda sind sie aus einem Stück. Der Batman vor den Hinterrädern wächst direkt aus der Verkleidung. Chevrolet zieht die Seitenteile stärker ein und formt den Batman wie einen riesigen, separat stehenden Kotflügel.

Die Chevy-Motorabdeckung fällt gleich nach dem Überrollbügel nach unten ab. Honda führt den Kamm noch eine Weile auf Höhe des Überrollbügels weiter und zieht ihn dann steil nach unten. Das erinnert ein wenig an die Airbox-Segel der Formel 1. Die Heckflügel dagegen zeigen wiederum nur minimale Unterschiede. Kein Vergleich zur Formel 1, wo über dem Hauptblatt ein verstellbarer Flap angebracht ist. Bei den IndyCar-Dallara bestand der Hauptflügel aus einem Blatt. Rechts und links der Endplatten wuchsen den Heckflügeln zwei Ohren, die auf den Pontons hinter den Hinterrädern befestigt waren. Das gab den US-Rennern in der Heckansicht den Look eines Sportwagens.

Bei den 2018er Autos kommen in beiden Spezifikationen wieder klassische Flügel zum Einsatz. Ohne Anbauten. Ein Kit soll 90.000 Dollar kosten. Das ist zwischen 35.000 und 75 000 Dollar billiger als die Vorjahresautos. Den IndyCar-Teams ist es Recht. Viele von ihnen balancieren mangels ausreichender Finanzierung am Abgrund.

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