Lewis Hamilton - Mercedes - GP England 2021 - Silverstone F1/FIA
Mercedes AMG W12 - F1 - 2021
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So arbeiten die Formel-1-Teams auf das Rennen hin

Kürzere Trainings, bessere Grand Prix So arbeiten die Teams auf das Rennen hin

Die freien Trainingssitzungen wurden in diesem Jahr um 60 Minuten verkürzt. Das macht die Rennen weniger berechenbar. Doch was bedeutet es für die Teams? Mercedes-Chefingenieur Andrew Shovlin erzählt es uns.

Manchmal sind die einfachen Lösungen die besten. Die Formel 1 beschäftigt sich seit Jahren mit der Frage, wie man den Sport weniger berechenbar machen könnte und dem Zufall eine Chance gibt. Die Budgetdeckelung ist ein Ansatz, beschränkte Windkanalzeiten und limitierte Prüfstandsläufe ein anderer. Man hat es mit Token-Systemen versucht und mit Funkverboten. Alles große Maßnahmen, die entweder wenig gebracht haben oder deren Ergebnis wir noch nicht kennen. Wir werden erst in zwei oder drei Jahren wissen, ob sich zum Beispiel der Kostendeckel bewährt.

Manchmal aber geht es viel einfacher. Und das erleben wir gerade in dieser Saison. Man kann den Teams nicht das Streben nach Perfektion verbieten, aber man kann ihnen Zeit wegnehmen, in der sie die Grundlagen für die Perfektion schaffen. Die freien Trainingssitzungen wurden seit dieser Saison in Summe von 240 auf 180 Minuten verkürzt. Am Freitag wird im FP1 und FP2 nur noch zwei Mal je eine Stunde im Kreis gefahren.

Das bedeutet weniger Experimente, weniger Daten, weniger Erkenntnisse, die zum Beispiel in die Rennstrategie mit einfließen. Und die ist nicht mehr so ein Stein gemeißelt wie früher. Oft entscheiden die Teams erst während des Rennens, ob ein Stopp reicht oder zwei Stopps doch das schnellere Rennen ergeben. Und das erhöht die Chance, richtig oder falsch zu liegen.

Lando Norris - McLaren - Formel 1 - GP Ungarn - Budapest - Freitag - 30. Juli 2021
Motorsport Images
Mit Flowviz wird der Strömungsverlauf mit den Ergebnissen im Windkanal verglichen.

Gut für Zuschauer, hart für Ingenieure

Für die Teams hat die um 25 Prozent verkürzte Trainingszeit Auswirkungen auf das Tagesgeschäft. Wir haben uns mit Mercedes-Chefingenieur Andrew Shovlin darüber unterhalten, ob jetzt einfach die gleiche Arbeit wie vorher in komprimierter Form erledigt wird, oder ob man auf gewisse Arbeitsschritte verzichtetet. Grundsätzlich gilt: "Du musst deine Prioritäten neu setzen. Die Arbeitsschritte sind die gleichen. Wir müssen sie nur komprimieren. Wir müssen immer noch am Setup arbeiten, das Auto über eine Runde probieren, Longruns abspulen, überprüfen, wo und wie oft das Auto aufsetzt, wie sich die Bodenplatte abnutzt und ob alle Kühlparameter stimmen. Wir haben einfach weniger Runden dafür zur Verfügung."

Das größte Problem ist das FP2 am Freitagnachmittag. "In der ersten Sitzung hatten wir früher etwas Luft für extra Aufgaben. Da gab es 15 bis 20 Minuten tote Zeit. Wir hatten vom Motor her gar nicht die Laufleistung, um im FP1 immer zu fahren. Vorher waren wir limitiert von der Laufzeit der Motoren, jetzt sind wir es durch die Zeit", vergleicht Shovlin.

Die 90 Minuten des zweiten Trainings wurden jedoch auch schon in der Vergangenheit immer voll genutzt. Es war für die Strategen und Ingenieure der Teil des Wochenendes, an dem die Entscheidungen für den Rennsonntag fielen. Das verkürzte Programm ist gut für den Zuschauer. Er sieht ständig Autos auf der Strecke. Früher konnte es schon mal vorkommen, dass die Autos minutenlang in ihren Garagen blieben.

Vergleichstests zu zeitaufwendig

Im FP1 kamen die Regeln den Ingenieuren ein bisschen entgegen. Die Fahrer dürfen die zwei Reifenmischungen über die komplette Sitzung benutzen. "Früher mussten wir den ersten Reifensatz nach 40 Minuten abgeben. Die neue Regel verschafft uns etwas Luft, weil wir diesen Satz am Ende des Trainings wieder einsetzen dürfen, wenn wir das für nötig erachten", erklärt Shovlin.

Trotzdem zählt jede Minute. "Das hat die Arbeitsprozesse in der Garage verändert. Du musst die Umbauzeiten zwischen den einzelnen Probefahrten so kurz wie möglich halten. Alle 90 Sekunden, die du in der Garage verbringst, verpasst du eine Runde. Und du lernst nur, wenn du fährst. Früher sind wir noch öfter Vergleiche mit unterschiedlichen Heckflügeln oder Aufhängungsgeometrien gefahren. Doch die Umbauten dafür dauern zu lang. Setupänderungen, die 20 Minuten in Anspruch nehmen, kannst du dir nicht mehr leisten. Da gehen nur noch schnelle Balanceänderungen. Red Bull wechselt zwar immer noch Heckflügel in Trainingssitzungen, doch die kriegen das irgendwie schneller hin als wir", wundert sich Shovlin.

Kompliziert wird es, wenn ein Team Upgrades im Gepäck hat, so wie Mercedes in Silverstone. "Du hast nicht wirklich Zeit, auf der Strecke eine Antwort zu bekommen. Wenn du ein Upgrade hast, dann baust du es heute nicht mehr an und ab. Das nimmt zu viel Zeit weg. Du fährst es mit einem Auto und vergleichst es mit dem anderen oder mit früheren Trainingssitzungen. Wenn es sich nur um den Frontflügel handeln würde, wäre es einfach. Aber sobald es in die Bereiche Unterboden oder Leitbleche geht, wird es zeitintensiv. Einige dieser Teile sind ans Chassis geklebt."

Andrew Shovlin - Mercedes - Formel 1
Wilhelm
Mercedes-Chefingenieur Andrew Shovlin erklärt uns die Unterschiede zwischen heute und damals.

Verlagerung der Arbeit in die Fabrik

Seit es keine Testfahrten mehr gibt, in denen man Neuentwicklungen ausprobieren kann, sind die Teams laut Shovlin zu anderen Methoden übergegangen, um den Wert eines Upgrades zu taxieren. "Die Hauptaufgabe besteht heute darin Daten, Kräfte und Drücke zu messen. Da braucht man nicht allzu viele Runden dafür. Anhand derer lässt sich feststellen, ob das Upgrade so arbeitet, wie wir es anhand der Windkanalwerte und Simulationen erwarten. Deshalb wird auch so viel Flowviz verwendet, weil das ein Strömungsmuster zeigt. Daheim in der Fabrik wird das dann mit den Strömungsstrukturen verglichen, die wir im Windkanal gesehen haben. Da zeigen sich dann auch kleinste Unterschiede."

Schwierig ist die Aufgabe, wenn das Upgrade die Charakteristik des Autos verändert. Zum Beispiel, wenn man den maximalen Abtrieb im Heck auf mehr oder weniger Bodenfreiheit legen will. Shovlin erzählt: "Das hat dann auch einen Einfluss auf die Aero-Balance durch die ganze Kurve durch. Solche Tests verlangen Feintuning und Setup-Änderungen. Früher war die Zeit dazu da. Das müssen wir heute in den Simulator auslagern, wo uns der Fahrer sagen kann, wie es sich anfühlt. Die ganze Vorbereitung, die früher auf der Strecke stattfand, passiert jetzt in der Fabrik. Und auf der Strecke stellen wir nur noch fest, ob es sich tatsächlich so verhält wie beabsichtigt."

Unsicherheiten beim Reifenverschleiß

Das große Opfer der verkürzten Trainingszeit sind die Rennsimulationen im FP2. Shovlin vergleicht den Status Quo mit der Vergangenheit: "Früher haben wir oft Longruns von 18 bis 20 Runden gefahren. Jetzt sind wir schon froh, wenn wir zehn bis zwölf schaffen. Das ist ein großer Unterschied. Die ersten fünf bis sechs Runden gehen schon einmal ab, weil alles erst einmal von den Temperaturen her in den Wohlfühlbereich kommen muss. Für die Aussagen über Bremskühlung, Motorkühlung und den Reifenverschleiß sind die ersten sechs Runden ziemlich wertlos. Der Lernprozess ist also viel kürzer geworden. Du musst erst einmal durch den Prozess durch, bis sich alles stabilisiert, bevor du etwas erkennen kannst."

Das kann die Strategen in die Irre führen, berichtet der 47-jährige Ingenieur, der seit 1998 bei Mercedes und den diversen Vorgänger-Teams in Brackley arbeitet: "Die größte Unsicherheit ist, dass wir nicht mehr genau vorhersagen können, wie lange die Reifen halten werden. Deshalb muss die Rennstrategie flexibel gehalten werden. Wir haben einen Plan, aber keine Sicherheit. Es gab eine Reihe von Rennen, bei denen zwei Stopps plötzliche eine Option wurden."

Früher sind die Teams im FP2 bei ihren Dauerläufen fast eine volle Stintlänge gefahren. "Bei einem halben Longrun ist es praktisch unmöglich vorherzusagen, ab wann der Reifen einbrechen wird oder wie er sich im Verlauf der Runden abnutzt und Grip verliert", bedauert Shovlin.

Lewis Hamilton - Mercedes - Formel 1 - GP Ungarn - Budapest - Freitag - 30. Juli 2021
xpb
Durch das komprimierte Training fehlen Daten für die Simulationsprogramme. Die Strategie ist offener.

FP3 zum Nachsitzen

Deshalb ist Arbeitsteilung mehr gefragt denn je. Die Fahrer spulen ihre Longruns auf unterschiedlichen Reifentypen ab und müssen sich darauf verlassen, dass der Kollege verwertbare Aussagen und Daten liefert. "Das ist natürlich schlechter als wenn man beide Fahrer auf beiden Mischungen fahren ließe, aber es ist immer noch das Beste, was du tun kannst. Der Zeitdruck zwingt uns dazu. Sonst würde jeder Fahrer nur sechs Runden pro Satz fahren, und das Ergebnis wäre wertlos. Mit dieser Lösung haben wir wenigstens zwölf Runden pro Reifentyp", erzählt unser Formel 1-Urgestein aus Liverpool.

Wenn wirklich einmal Arbeit liegenbleibt, gibt es immer noch das FP3 zum Nachsitzen. Das ist eigentlich ein Training, in dem sich die Fahrer für die Qualifikation vorbereiten. Shovlin: "Am Freitag stimmst du das Auto für das Rennen ab und versuchst dann auf dieser Basis dein Auto so hinzukriegen, dass es mit Anpassungen der Aero-Balance und den elektronischen Einstellungen ohne großen Kompromiss auch auf eine Runde schnell ist. In Budapest zum Beispiel war Lewis nicht happy mit seinem Longrun vom Freitag. Er hat uns gefragt, ob er das am Samstagmorgen nicht nachholen kann. Wir haben ein bisschen Sprit in den Tank gefüllt und ihn rausgeschickt. Das FP3 bietet dir ein bisschen Zeit das nachzuholen, was du am Freitag verpasst hast."

Es hilft wenn die beiden Fahrer das gleiche im Auto spüren und ähnliche Fahrzeugabstimmungen fahren. Die Zeit mit den großen Setup-Unterschieden zwischen den einzelnen Fahrer scheint ohnehin vorbei, hat Shovlin im Laufe der Jahre festgestellt. Selbst die Simulator-Fahrer von Mercedes liefern ähnliche Aussagen zum Auto wie Hamilton und Bottas. "Vielleicht weil diese Reifen den Fahrern einen Stil und ein Setup aufzwingen. Und die Werkzeuge sind viel besser geworden. Da wird viel weniger experimentiert."

Doppelter Druck am Sprint-Wochenende

In Silverstone wurde mit dem Sprint ein neues Format uraufgeführt. Das setzt die Probleme, die mit der verkürzten Laufzeit einhergehen, noch einmal ins Quadrat. "Du musst die Arbeit von drei Stunden in eine packen", beschreibt Shovlin die erste Erfahrung mit dem Sprint. "Wenn das Auto von Anfang gut balanciert ist und du die Reifen in ihr Fenster bringst und auch noch das Upgrade auf Anhieb funktioniert so wie bei uns in Silverstone, kannst du dich glücklich schätzen. Wir mussten nur das Problem lösen, warum die Autos so langsam auf eine Runde waren. Das war aber schnell erkannt."

Wer mit einem Auto beginnt, das aus der Balance geraten ist, steckt in einem Teufelskreis. "Du hast keine Möglichkeit mehr Änderungen auszuprobieren und du bist in dem Setup gefangen, mit dem du in den Parc fermé gehst. Wir haben uns deshalb dafür entschieden, ein Setup zu wählen, das eine hohe Chance hat, uns gut aussehen zu lassen. Das ist weniger riskant als nach dem perfekten Setup zu suchen. Lewis hat am Morgen im Simulator noch einmal ein paar Setup-Optionen durchgespielt, für die auf der Strecke keine Zeit gewesen wäre. Das gab ihm Sicherheit. Es war allerdings ein Luxus, der nur in Silverstone möglich ist."

Einen Heckflügelvergleich vor Ort kann man an einem Sprint-Wochenende praktisch vergessen. Es ist laut Shovlin auch nicht notwendig. "Man kann heute Flügel sehr gut im Simulator ausprobieren. Wo es etwas schwieriger wird, ist, wenn die Simulation sagt, dass du mit mit zwei unterschiedlichen Abtriebsniveaus auf die gleiche Rundenzeit kommst. Da spielen dann Fahrerpräferenzen eine Rolle. Silverstone ist so eine Strecke. Beide Flügel auf der Strecke ausprobieren geht aber nicht. Also machst du es im Simulator. Bei einem Sprintrennen musst du anders denken: Da nimmst du das, was die sichere Lösung ist."

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