Valtteri Bottas - Mercedes - Formel 1 - Test - Barcelona - 8. März 2017 sutton-images.com
Mercedes AMG W08 - F1-Auto - 2017
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Kein vernetztes Fahrwerk

Mercedes verzichtet freiwillig

Red Bull muss auf seinen Aufhängungs-Trick verzichten. Mercedes tut es freiwillig. Man wähnt sich zwar im legalen Bereich, will beim ersten Rennen aber kein Risiko eingehen. Auch, weil das System in Melbourne keinen Vorteil bringt.

Wer steht wo im Fahrwerksstreit? Von Red Bull wissen wir inzwischen, dass gewisse Funktionen der hydraulisch vernetzten Aufhängung entfernt wurden. Sie wären nicht protestsicher gewesen. Doch wie steht es um Mercedes? Auch das Weltmeister-Team setzte 2016 ein „intelligentes Fahrwerk“ ein.

Red Bull fuhr bei den Winter-Testfahrten zweigleisig. In der ersten Woche mit, in der zweiten ohne das System. Offenbar nicht ohne Wirkung. In der zweiten Testwoche gab sich der neue Red Bull RB13 wie eine launische Diva. Die Ingenieure und Fahrer verstanden teilweise ihr Auto nicht mehr.

Auch Mercedes bekam in der zweiten Testwoche Probleme. Der W08 machte nicht das, was er sollte. Die Probleme hatten allerdings nichts mit der Aufhängung zu tun. Es lag an dem neuen Aero-Paket.

Gewichtsnachteil überstrahlt Fahrwerksvorteil

Im Fahrerlager führte der Einbruch bei Mercedes in Woche 2 trotzdem zu dem Verdacht, dass auch Mercedes Federn lassen musste. Ein ehemaliger Mercedes-Mitarbeiter hat im Kollegenkreis erzählt, dass auch sein Ex-Team davon betroffen sei. Mercedes-Teamchef Toto Wolff widerspricht: „Es gibt nichts in der Klarstellung der Regel, dass uns zwingt etwas umzubauen, oder das die Performance des Autos beeinflussen würde.“

auto motor und sport hat erfahren, dass Mercedes auf das System in Melbourne verzichtet. Und dass man während der gesamten Testfahrten ohne die vernetzte Aufhängung gefahren ist. Mercedes wäre auch ohne die Klarstellung in Melbourne nicht mit dem ominösen System gefahren. Weil das von Mercedes 2016 verwendete Konzept auf der Strecke im Albert Park keine Vorteile bringt.

Eher das Gegenteil. Die zusätzlichen Hydraulikverbindungen und Ventile in dem System wiegen etwa 1,5 Kilogramm extra. Da der neue Mercedes so schon rund 5 Kilogramm über dem Gewichtslimit von 728 Kilogramm liegt, wollte man nicht extra Masse draufpacken. Und das Risiko eingehen, dass einer protestiert oder die FIA bei einem Routine-Check entdeckt, dass die in Frage stehenden Funktionen doch aktiv sind.

Risiko einer Disqualifikation zu groß

Wenn die Teamleitung von Mercedes behauptet, man habe nichts geändert, dann hat sie strikt genommen nicht die Unwahrheit gesagt. Physisch ist die Aufhängung identisch mit der vom Vorjahr. Es sind nur bestimmte Funktionen unterdrückt. Mercedes ist weiterhin der Meinung, dass ihr System legal sei. Die Frage ist, ob man das im Ernstfall auch den Sportkommissaren klarmachen kann.

Ein FIA-Techniker gibt zu, dass die Fahrwerkssysteme von Red Bull und Mercedes so kompliziert sind, dass sie sich schwertut, abschätzen zu können, ob damit nicht auch verbotene Dinge realisiert werden können.

„Wenn wir geringste Zweifel hätten, müssten wir diese Zweifel den Sportkommissaren mitteilen. Was glauben Sie, wie die sich entscheiden? Die können bei der Komplexität dieser Technik noch weniger einschätzen, welche Darstellung richtig ist - die des Teams oder von uns. Sie werden sich mit großer Wahrscheinlichkeit unserer Meinung anschließen.“

Genau das ist die Krux bei der Bewertung der Legalität. Die Technik ist zu kompliziert. Ein Mercedes-Ingenieur hat uns erzählt, dass selbst im eigenen Team höchstens 10 Ingenieure das System in Gänze verstehen.

Im Moment liegt das System bei Mercedes auf Eis. Ob es jemals wieder eingesetzt wird, ist noch nicht entschieden. Der Vorteil wiegt nicht das Risiko auf, dafür unter Umständen disqualifiziert zu werden. In der abgelaufenen Saison befand es sich offenbar nur auf 5 Rennstrecken im Auto. Red Bull dagegen fuhr deutlich öfter mit seinem Aufhängungs-Trick.

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