Verstellbarer Heckflügel

Generalprobe im zweiten Training

Vitaly Petrov 2011 Foto: xpb 22 Bilder

Der verstellbare Heckflügel bereitet einigen Fahrern immer noch Bauchweh. Die FIA veranstaltete im zweiten Freitagstraining einen letzten Test vor der Premiere am Sonntag.

In der letzten halben Stunde der zweiten Trainingssitzung am Freitag schlug für den verstellbaren Heckflügel die Stunde der Wahrheit. Da hat Rennleiter Charlie Whitung die Elektronik rund um die Strecke auf Rennmodus geschaltet. Das heißt, dass der Heckflügel-Flap nur noch an der Stelle flachgestellt werden konnte, an der es auch im Rennen erlaubt sein wird. Und auch nur dann, wenn ein Fahrer vor der drittletzten Kurve innerhalb einer Sekunde zu seinem Vordermann liegt.

Die FIA wollte ein letztes Mal überprüfen, ob ihr System funktioniert. Das setzt die Heckflügel-Betätigung außer Kraft, wenn die Überhol-Bedingungen nicht erfüllt sind. Wenn der Fahrer an einer anderen Stelle als der Zielgeraden den Heckflügel-Knopf drückt, sollte gar nichts passieren. Gleiches gilt für den Fall, dass er keinem anderen Auto dicht genug folgt.

Voraussetzungen in Melbourne nicht optimal

In Melbourne muss die FIA aufgrund der Streckencharakteristik und der im Asphalt eingelassenen Induktionsschleifen mit einem Kompromiss leben. Auf den letzten 500 Metern der Strecke folgen einander drei Kurven. Die Induktionsschleifen liegen über die gesamten 5,303 Kilometer in 200 Meter-Abständen verteilt.

Für die Heckflügel-Aktivierung braucht die FIA zwei aufeinanderfolgende Messpunkte. Am ersten wird der Abstand gemessen, am zweiten bekommt der Fahrer die entsprechende Nachricht ins Cockpit gespielt, ob er den Flügel benutzen darf oder nicht. Weil die Zielgerade in Melbourne nur rund 700 Meter lang ist, dürfen die Fahrer den Flügel schon in der Zielkurve verstellen. Genau dort befindet sich aber die letzte Induktionsschleife. Der Fahrer würde also an dem Punkt informiert werden, an dem er den Flügel schon flach stellen kann.

Abstandsmessung wird vorverlegt

Die FIA will den Fahrern aber etwas Zeit zwischen der Nachricht und dem Aktivieren geben. Deshalb musste der Abstandsmesspunkt in die drittletzte Kurve (Nr. 14) vorverlegt werden. Zwischen den Kurven 14 und 15 erscheint im Cockpit ein Licht, vorausgesetzt die Distanz zum Vordermann war klein genug. Dann haben die Fahrer immer noch eine Kurve (Nr. 15) und eine kurze Gerade Zeit, um den Einsatz des Heckflügels in der Zielkurve genau zu timen. Das ist eine nicht unbedenkliche Stelle. Wer zu früh flachstellt, könnte in der Mauer landen, weil natürlich sofort Abtrieb verloren geht.

In Melbourne könnte sogar der einmalige Fall eintreten, dass sich der Vordermann gegen einen Angriff des nachfolgenden Piloten mit dem Heckflügel-Trick verteidigen kann. Mal angenommen, Fahrer A liegt vor Kurve 14 weniger als eine Sekunde hinter Fahrer B. Damit wird im Auto automatisch der Heckflügel-Mechanismus scharf gestellt. Sollte Fahrer A auf dem Weg in die Zielkurve (Nr. 16) Fahrer B überholen, weil der sich in der engen Passage irgendwo verbremst, dann kann sich Fahrer A gegen einen Konter von Fahrer B auf der Zielgeraden wehren, obwohl er auf der Strecke bereits vorne liegt.

"Das ist ein Ausnahmefall, der auf anderen Strecken nicht auftreten wird, weil dort Mess- und Aktivierungspunkte näher an der Überholstelle liegen", beruhigt FIA-Rennleiter Charlie Whiting die Gemüter.

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