Felipe Nasr - GP Mexiko 2015 xpb
Nico Rosberg - Mercedes - Formel 1 - GP Mexiko - 30. Oktober 2015
Nico Rosberg - Mercedes - Formel 1 - GP Mexiko - 30. Oktober 2015
Toro Rosso - Formel 1 - GP Mexiko - 30. Oktober 2015
Force India - Formel 1 - GP Mexiko - 30. Oktober 2015 10 Bilder

Antwort auf Aero-Tricks

Warum sind die Bremsbelüftungen so klein?

Am Ende war alles halb so schlimm. Doch vor dem GP Mexiko ging bei allen Teams die Angst um, dass es die Bremsen mangels Kühlung nicht über die Distanz schaffen. Dabei stellten viele die Frage, warum das Reglement so kleine Kühlschächte vorschreibt. Wir klären auf.

Es war die große Sorge vor dem GP Mexiko: Halten die Bremsen? Die Autos erreichten auf der Zielgeraden Topspeeds von bis zu 366 km/h. In der ersten Kurve wurde innerhalb von 73 Metern und 3,3 Sekunden bis auf 90 km/h heruntergebremst. Dazu gab es elf weitere Bremspunkte. Insgesamt standen die Fahrer laut Brembo-Daten 27 Prozent der Runde auf der Bremse. Mit 244 Kilowattstunden pro Umlauf wurde die größte Bremsleistung im ganzen Jahr erzielt. Im Vergleich dazu waren es nur 132 kWh in Austin.

Das Problem für die Bremsen war die dünne Luft. Damit fehlte es an Kühlung. Guter Rat war teuer. Vorne modifizierten praktisch alle Teams ihre Bremshutzen, vergrößerten die Öffnungen, verbesserten die Luftzirkulation in den Bremstrommeln oder verwendeten sogar Scheiben mit mehr Löchern wie Lotus.

Mercedes mit Notplan für Boxenstopps

Bei Mercedes gab es sogar besondere Anweisungen für die Boxenstopps. Man hatte Angst, dass im Rennen das passiert, was Nico Rosberg am Freitag widerfuhr. Dass die Bremsen im Stand ohne Kühlung Feuer fangen. Die kritische Temperatur für die Bremssättel liegt bei 220 Grad. Mercedes teilte seinen Fahrern vor dem Start deshalb mit, dass man bei zu hohen Bremstemperaturen die Boxenstopps ausnahmsweise mit einer statt einer halben Runde Vorlauf ankündigen würde.

Das hätte für Rosberg und Hamilton bedeutet, auf der Restrunde so wenig wie möglich zu bremsen und langsam auf den Parkplatz vor der Box zu rollen. "Am Ende war die Vorsichtsmaßnahme nicht notwendig. Wir hatten die Bremsen gut im Griff", verriet ein Ingenieur.

Lieber Aero als Bremskühlung

Die FIA musste sich angesichts der Angst um die Bremsen die Frage gefallen lassen, warum das Reglement nur 28 Millimeter dicke Scheiben zulässt und die Belüftungsschächte auf 120 Millimeter Breite und 360 Millimeter Höhe beschränkt. "Diese Dimensionen sind mehr als genug, um die Bremsen zu kühlen. Das Problem ist, dass die Teams diese Limits oft gar nicht ausschöpfen. Sie verwenden den Platz lieber für aerodynamische Anbauten", verteidigte FIA-Rennleiter Charlie Whiting das Reglement.

Ein Check der Bremshutzen in der Startaufstellung bestätigte die Aussage von Whiting. Besonders hinten war von Kühlöffnungen für die Bremsen fast nichts zu sehen. Dafür wucherten neben den briefkastenschmalen Belüftungsschlitzen Finnen und Flügel. "Wir sprechen nicht von Brake-ducts, sondern Air-ducts", spottete ein FIA-Mann. An den 28 Millimeter-Scheiben sind die Teams übrigens selbst schuld. Sie wollten selbst kleinere Scheiben, weil sie dann mehr Aero-Elemente in den Radträgern unterbringen.

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