Williams-Technikchef Paddy Lowe im Interview

„Alle Probleme sind lösbar“

Paddy Lowe - Williams - F1 2018 Foto: sutton-images.com 72 Bilder

Williams krebst immer noch am Ende des Feldes herum. Wir haben Technikchef Paddy Lowe gefragt, ob es Auswege aus der Krise gibt und ob die andauernde Fehlersuche auch eine Verzögerung beim Entwicklungsprogramm für 2019 bedeutet?

Haben Sie ein klareres Bild, was mit dem Auto nicht stimmt?

Lowe: Wir haben die Probleme eingekreist. Der neue Frontflügel hat das gemacht, was wir uns von ihm erwarten. Aber das ist nur eine Baustelle. Wenn du zu graben beginnst, findest du immer mehr Probleme. Wir müssen viel Boden gutmachen. Jetzt kommt der Druck hinzu, wie viel Energie wir noch in das aktuelle Auto stecken und wie viel in das nächstjährige. Die Regeländerung für 2019 ist beträchtlich. In der Zwischenzeit müssen wir die Schmerzen ertragen, bis eine Lösung da ist.

Was genau ist das Problem?

Lowe: Hauptsächlich die Aerodynamik. Natürlich hast du nie genug Abtrieb. Aber es ist mehr als das. Der Plattform fehlt die Stabilität. Da sind wir seit letztem Jahr zurückgefallen.

Wenn man sich den Williams so anschaut, dann scheint da nichts falsch zu sein. Sie sind ja keine übermäßig großen Designrisiken eingegangen?

Lowe: Wir haben ein sehr ambitioniertes Kühlkonzept. Sie können es vielleicht am starken Unterschnitt der Seitenkästen erkennen. Er ist größer als bei vielen anderen Autos. Das aber hat seine Herausforderungen in Inneren des Autos. Leider haben wir bis jetzt den Nutzen davon nicht ziehen können.

Was war am Frontflügel falsch?

Lowe: Ich will nicht ins Detail gehen. Der Frontflügel ist eine von vielen Komponenten, die wir uns anschauen. Wir hoffen, dass wir in den ersten Rennen nach der Sommerpause einige weitere Änderungen am Auto anbringen können. Das wird aber nicht die Hälfte dessen sein, was wir benötigen. Trotzdem hoffen wir auf eine bessere zweite Saisonhälfte, bevor wir uns voll auf das 2019er Auto konzentrieren.

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Wie erklärt es sich, dass es auf einigen Strecken wie Baku und Monaco ganz ordentlich funktioniert?

Lowe: Das Auto ist nicht überall furchtbar. Es hat auch ein paar gute Eigenschaften. Das Auto mag lieber langsame Kurven mit kurzen Radien. Leider hatten wir im Sommer einige Strecken, wo genau das Gegenteil der Fall war.

Holen Sie das Maximum aus den Reifen heraus?

Lowe: Ich glaube, wir verstehen die Reifen jetzt ganz gut. Nach fünf Jahren mit Pirelli-Reifen sollte es kaum noch Verständnislücken geben.

Was ist die Lektion, die Sie gelernt haben?

Lowe: Es ist noch nicht vorbei. Über Lektionen können wir am Ende der Saison reden.

Hatten Sie jemals eine so schwierige Situation in Ihrer Formel 1-Zeit?

Lowe: 2009 bei McLaren war es ähnlich. Wir hatten mit Ferrari bis Ende 2008 um den Titel gekämpft und uns erst spät um das 2009er Auto gekümmert. Andere Teams hatten Dinge wie den Doppeldiffusor erfunden. Wir haben in dieser Zeit die Grenzen unseres Windkanals kennengelernt. Das neue Reglement hat uns dieses Defizit vor Augen geführt. Beim Saisonstart waren wir nirgendwo. Beim zweiten Rennen in Malaysia standen wir ganz hinten in der Startaufstellung. Wir haben das Blatt aber noch gedreht und in der zweiten Saisonhälfte zwei Rennen gewonnen. Das wird uns dieses Jahr nicht gelingen. Die Situation ist nicht direkt vergleichbar, aber wir sollten daraus lernen, dass man sich auch wieder aus dem Sumpf ziehen kann, wenn alle Parteien zielgerecht, diszipliniert, ruhig und vereint an dem Problem arbeiten. Am Ende ist es ein technisches Problem, das wir lösen müssen. Alle technischen Probleme sind lösbar.

Wie groß ist die Versuchung, das Jahr 2018 abzuschreiben und sich früh auf 2019 zu konzentrieren?

Lowe: Es es sicher eine Versuchung. Aber es entspricht nicht dem Teamgeist aufzugeben. Wir müssen verstehen, was falsch ist, bevor wir weiterziehen. Sonst bauen wir die gleichen Fehler wieder ein.

Nächstes Jahr gelten völlig neue Aero-Regeln. Wird die Lösung von heute auch eine für morgen sein?

Lowe: Das wird übertragbar sein. Es geht hier ja nicht um eine bestimmte Komponente, die es nächstes Jahr in einer anderen Form gibt. Es geht um ein Konzept.

Wäre Ihr Problem leichter zu lösen, wenn Sie erfahrene Piloten hätten?

Lowe: Es ist für jedes Team besser, wenn es zwei Mehrfach-Weltmeister hätte. Wir können das aber nicht haben. Unsere Probleme haben nichts mit der Unerfahrenheit unserer Piloten zu tun. Sie leisten gute Arbeit in einer schwierigen Situation. Das Auto wäre nicht besser, wenn wir andere Fahrer hätten.

Sergey Sirotkin fühlte sich lange nicht wohl im Cockpit. Ist er zu groß?

Lowe: Das hat nichts mit seiner Größe zu tun. Wir haben seit einiger Zeit Probleme mit den Sitzgurten. Das hört sich nach einer einfachen Aufgabe an, aber wir haben viel länger gebraucht, dieses Problem zu lösen als gedacht. Das hat ihn eine Zeitlang ziemlich abgelenkt. Jetzt passt aber alles wieder.

Wie groß sind die Regeländerungen für 2019?

CFD-Aerodynamik-Vergleich 2018 vs. 2019 CFD-Bilder der 2019er Aero-Regeln So sieht "Dirty Air" aus

Lowe: Ziemlich groß. Größer als 2017 mit den breiten Autos. Die schmalen Autos haben nach den gleichen Gesetzen funktioniert wie die breiten. Die Frontflügel-Charakteristik hatte sich ja kaum geändert. Der einzige Effekt dieser Regeländerung war, dass er uns mehr Platz für Aerodynamikelemente schenkte, den wir natürlich genutzt haben. Die Regeländerung 2014 betraf hauptsächlich die Installation der neuen Motoren. War also auch nicht vergleichbar. 2009 hatten wir eine massive Regeländerung. Die von 2019 hat ungefähr Dreiviertel des Umfangs.

Das Ziel 2009 war das Überholen zu vereinfachen. Sie saßen damals in der Überholkommission. Von dem, was Sie von den 2019er Regeln kennen: Wird das Vorhaben gelingen, das Überholen zu erleichtern?

Lowe: Ich bin optimistisch. Sicher kann man sich nie sein. 2009 haben die Ingenieure sofort ein Gegenmittel gefunden. Die Frontflügelendplatten haben die Luft außen statt innen an den Rädern vorbeigeleitet. Das hat neue Überholprobleme geschaffen. Heute wissen wir das. Wir haben das wissenschaftlich untersucht und besser verstanden. Die neuen Regeln verhindern diesen Effekt. Es ist eine Schande, dass wir 9 Jahre gebraucht haben, um zu dieser Erkenntnis zu kommen.

Aber die Y250-Wirbel werden bleiben?

Lowe: Es werden immer irgendwelche Wirbel produziert. Das ist die Kröte, die wir schlucken müssen. Diese Autos werden gebaut, um damit so schnell wie möglich zu fahren. Selbst wenn wir die Y250-Wirbel unterbinden könnten, dann tauchen an anderer Stelle andere Wirbel auf. Ich kann Ihnen versprechen: Die Y250-Wirbel bleiben uns erhalten. Aber Nikolas Tombazis hat alles versucht uns davon abzuhalten, neue Wirbel im Bereich außerhalb der Räder zu erfinden. Ich glaube, das ist ihm ganz gut gelungen.

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