Formel-1-WM 1952 & 1953

Als die Formel 2 zur Formel 1 wurde

Alberto Ascari - Ferrari 500 - Belgien 1952 Foto: imago 10 Bilder
1000. GP

Zwei Jahre lang war die Formel 2 die Formel 1. Weil der Königsklasse die Autos ausgingen, musste die FIA die Weltmeisterschaft 1952 und 1953 notgedrungen für Rennautos mit Zweiliter-Motoren ausschreiben. Der Dominator dieser Epoche hieß Alberto Ascari.

Alfa Romeo hatte sich zurückgezogen. Bei Talbot-Lago gingen die Lichter aus. Gordini trennte sich von Motorlieferant Simca. Maserati hatte nur den betagten 4CLT/48 von 1948 im Angebot. Das B.R.M.-Projekt lag im Sterben. Nur noch Ferrari verfügte über ein konkurrenzfähiges Formel 1-Auto. Mercedes bereitete in aller Stille einen Formel 1-Einsatz auf der Basis des W165 von 1939 vor. Das Projekt sollte sterben, bevor es überhaupt geboren wurde.

Angesichts der dunklen Wolken, die am Horizont aufzogen, taten sich die Veranstalter zusammen und gaben den besser besetzten Formel 2-Rennen den Vorzug. Der Französische Verband betrieb fleißig Lobbyarbeit für die kleine Kategorie. Da reagierte auch die FIA und machte aus der Formel 2 eine Formel 1-Weltmeisterschaft. Für diese Kategorie hatte Mercedes kein Auto.

Die Formel 2 war schon 1948 ins Leben gerufen worden. Für die zweite Klasse galt: Zwei Liter Saugmotoren ohne Aufladung oder 500 Kubikzentimeter mit Kompressor. Die Motorleistung fiel von 400 auf 180 PS, die Rundenzeiten stiegen um sieben bis zwölf Sekunden. Kompressor-Motoren starben wegen des ungünstigen Faktors aus. Sie waren zu teuer und für die Automobilindustrie zu aufwendig.

Ferraris Meistermacher

Auch 1952 fanden noch Rennen mit Formel 1-Autos statt. Sieben an der Zahl: Valentino-Park, Goodwood, Djurgard Park, Albi, Dundrod, Boreham, Skarpnack. Keines von ihnen hatte WM-Status. Ferrari stellte in der Formel 2 das beste Auto. Der Tipo 500 aus der Hand von Aurelio Lampredi war das Maß aller Dinge. Der Vierzylinder-Reihenmotor mit zwei oben liegenden Nockenwellen und Doppelzündung zeichnete sich durch besondere Elastizität aus. Die Leistung von maximal 180 PS war über ein so breites Drehzahlband verteilt, dass Ferrari das Viergang-Getriebe mit einer einzigen Übersetzung fahren konnte. Beim Debüt des Autos, dem Gran Premio di Siracusa 1952, belegten gleich vier Ferrari 500 die ersten vier Plätze.

Ferrari 500 - Rennwagen - 1952/1953 Foto: Daniel Reinhard
Ferrari 500: das schnellste Formel 2-Auto der Formel 1.

Mit einem Radstand von 2.160 mm und einem Leergewicht von 560 Kilogramm war Ferraris Formel 2 ein wendiges und leichtes Auto. Maserati brauchte bis 1953, um dem Trendsetter Gegenwehr zu bieten. Die vielen Ferrari-Privatfahrer mussten sich mit einer Drehzahlbegrenzung begnügen, was in weniger Leistung als bei den Werksmotoren resultierte. Erst Juan-Manuel Fangio beendete Ende der Saison 1953 mit seinem Sieg auf einem Maserati A6SSG beim GP Italien die Siegesserie des Ferrari 500. Alberto Ascari dominierte beide Saisons mit insgesamt 11 Siegen, davon neun in Folge. Ascari trat 1952 sogar in Indianapolis an, schied aber bereits nach 41 Runden aus.

Fangios schwerster Unfall

Fangios 1952er Saison endete bereits am 8. Juni vorbei. Sie hatte noch nicht einmal richtig angefangen. Den Startschuss in Bern musste der Champion auslassen, weil der neue Maserati A6GCM noch nicht rennfertig war. Der Weltmeister vertrieb sich die Zeit mit anderen Rennen. Am 7. Juni nahm er in einem B.R.M. an einem der wenigen verbliebenen Rennen der alten Formel 1-Klasse in Dundrod teil. Prinz Bira hatte Fangio eine Mitfluggelegenheit im Privatjet nach Monza versprochen, wo der neue Maserati debütieren sollte. Da der Prinz vorzeitig ausschied, machte er sich ohne Fangio auf dem Weg. Der Argentinier begab sich in Begleitung von Raymond Sommer mit einem Linienflug auf die Reise, blieb aber wegen schlechten Wetters in Paris hängen. Von dort ging es über Lyon im Auto nach Mailand.

Völlig übermüdet von der nächtlichen Fahrt ging er ins Rennen. Fangio erinnerte sich: „Um zwei Uhr nachmittags kam ich in Monza an, um halb drei stand ich am Start, um drei lag ich im Krankenhaus.“ In der zweiten Runde kam er in der zweiten Lesmo-Kurve von der Strecke ab, touchierte zuerst innen eine Balustrade, dann außen einen Strohballen. Fangio wurde nach zwei Überschlägen aus seinem Maserati geschleudert und kam neben der Fahrbahn zum Liegen. Wirbelbrüche im Nackenbereich setzten ihn für den Rest des Jahres matt. Drei Monate lang trug er ein Korsett vom Bauchnabel bis zum Hals.

Mike Hawthorn - Cooper-Bristol - Ferrari 500 - Zandvoort 1952 Foto: imago
Mike Hawthorn wird in seinem Cooper-Bristol von einem Ferrari verfolgt.

Somit fiel der WM-Titel fast kampflos Ascari in die Hände. Die Teamkollegen Piero Taruffi, Nino Farina und Luigi Villoresi waren keine Gegner für den Mann mit dem blauen Sturzhelm. Taruffi gewann immerhin noch den Saisonauftakt in der Schweiz. Farina wurde zum Meister der zweiten Plätze, hatte im Schnitt sogar die besseren Startplätze.

Die Engländer kommen

Maserati kam erst am Saisonende in Schwung. Star-Konstrukteur Gioacchino Colombo steigerte die Leistung von 160 auf 180 PS. Nach Fangios Ausfall stützte sich die Maserati-Streitmacht auf Froilan Gonzalez und Felice Bonetto. Die Gordinis staubten hin und wieder Punkte ab. Jean Behra, Maurice Trintignant und Robert Manzon bildeten ein französisches Nationalteam. Prinz Bira komplettierte die Musketiere.

Neben den bekannten Größen tauchten auch mehrere englische Formel 2-Teams auf. Kleine Bastelbuden mit schmalem Finanzrahmen, aber viel Enthusiasmus. Der Stern von Mike Hawthorn ging in einem Cooper-Bristol auf. Er war mit 10 WM-Punkten die fahrerische Entdeckung der Saison und verdiente sich für 1953 ein Cockpit bei Ferrari. Mit Connaught trat ein neuer Rennstall an. Frazer-Nash, H.W.M., Alta, Aston und E.R.A. hatten ihre besten Tage gesehen. Für die beiden deutschen Vertreter von Veritas und A.F.M. war ebenfalls nur die Statistenrolle reserviert.

Maserati wachte zu spät auf

Erst 1953 kam wieder Leben in das Ferrari-Einerlei. Fangio war wieder fit, und Maseratis neuer Konstrukteur Giaocchino Colombo hatte den A6GCM in den A6SSG weiter entwickelt. Um den Zeitverlust bei den Boxenstopps zu limitieren, wurden die Tanks vergrößert. Ein neuer Motor gab 200 statt 180 PS ab und lag mit dem ebenfalls weiter entwickelten Ferrari R4 auf Augenhöhe, inhalierte auf 100 Kilometer aber neun Liter mehr von einem Spezialgemisch aus Benzol, Alkohol und Aceton. Die Starrachse des Maserati war auf kurvenreichen Strecken der De Dion-Konstruktion des Ferrari unterlegen. Auf den schnellen Pisten herrschte Gleichstand.

Weil die Zweiliter-Formel Ende des Jahres zu Ende ging, verzichtete Ferrari-Chefkonstrukteur Aurelio Lampredi auf eine Neukonstruktion. Aus dem Ferrari 500 wurde der Ferrari 553 mit Seitentanks. Trotzdem musste Maranello nur ein Rennen an die Konkurrenz abgeben. Die bessere Standfestigkeit gab den Ausschlag. Ferrari verzeichnete 13 Ausfälle bei 46 Starts. Maserati kam bei 40 Teilnahmen 19 Mal nicht ins Ziel.

Weltmeister Alberto Ascari gewann nicht mehr alle Rennen. Nino Farina reihte sich beim GP Deutschland nach zwei Jahren und zwei Monaten Pause wieder in die Reihe der Sieger ein. Ferrari-Neuzugang Mike Hawthorn rechtfertigte seine Berufung nach Maranello durch einen Erfolg in Reims. Es war der erste Sieg eines Engländers bei einem Formel 1-WM-Lauf.

Große Windschattenduelle

Die Windschattenschlachten auf den beiden Hochgeschwindigkeits-Strecken Reims und Monza waren die Höhepunkte der Saison 1953. In Reims lagen Hawthorn, Fangio, Gonzalez und Ascari nach 12 Führungswechseln und 501 Kilometern Wegstrecke innerhalb von 4,8 Sekunden. In Monza wechselte 18 Mal die Führung. Der GP Italien wurde in der letzten Kurve der letzten Runde zugunsten von Fangio entschieden.

Gordini stürzte mit dem neuen T16/20-Sechszylinder ab. Nach der Trennung mit Simca war die Kasse chronisch leer. Das Team finanzierte sich mit Startgeld. Teilweise traten die blauen Autos an einem Wochenende bei mehreren Rennen an. Darunter litt die Zuverlässigkeit. Bei 18 von 28 Starts sahen die Gordini keine Zielflagge. Am Saisonende standen kümmerliche vier Punkte von Maurice Trintignant auf dem Konto. Die neue 2,5-Liter-Formel stand bereits vor der Tür. 1954 waren wieder 2,5-Liter-Motoren ohne Auflandung oder 750 Kubikzentimeter-Triebwerke mit Kompressor zugelassen. Damit verdiente die Formel 1 auch wieder ihren Namen.

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