Tracktest Mahindra Formel-E-Auto

So fährt der Elektro-Rennwagen

Ein Formelauto darf man nicht alle Tage fahren. Das allein ist schon Reiz genug, und schwächt die Enttäuschung ab, dass es sich um einen alten Formel E handelt. Wie fährt sich die erste Generation?

Nick Heidfeld hatte es noch gesagt: „Ein Bremsdruck von 30 bis 40 bar reicht aus.“ Jetzt ist es doch passiert. Anfahrt auf die erste Schikane, 125 km/h bremsen: Es steigt weißer Rauch auf. Erst vom rechten Vorderrad, dann vom linken. Die Michelin-Vorderreifen mit ihren drei Rillen und dem Querprofil auf den Außenseiten wimmern.

Das Formel-E-Auto zieht nach links, rodelt mit 89 km/h ins Kiesbett und an den rot-weißen Pylonen vorbei. Steinchen prasseln auf die Karosserie, schlüpfen in die Seitenkästen, bleiben an den Reifen kleben. Kalte Vorderreifen, kalte Carbonscheiben, zu viel Bremsdruck – aber immerhin endet der Ritt auf dem Asphalt. Die Nasenspitze zeigt in Fahrtrichtung. Es kann weitergehen.

Formel E, erste Generation

Auf Einladung von Automobili Pininfarina und Konzernmutter Mahindra darf ich das Formel-E-Auto des indischen Herstellers testen. Mahindra ist ein Team der ersten Stunde. Man ist seit der ersten Saison der Elektrorennserie 2014/2015 dabei. Die Inder feierten in 58 Rennen vier Siege und 18 Podestplätze.

Kenner der Formel E werden auf den ersten Blick erkennen, dass es sich um ein Auto der ersten Generation handelt, die ab der Saison 2018/2019 vom neuen Modell mit Halo-Kopfschutz ersetzt wurde. Die aktuellen Mahindra-Rennwagen befanden sich zum Zeitpunkt der Testfahrt bereits auf dem Weg zum Rennen nach Saudi-Arabien.

Wo gehobelt wird, fallen auch Späne. Trotzdem: Selbstkritik muss sein. Das Bremsmalheur hätte nicht sein müssen. Als die Vorderräder blockierten, hätte ich einfach mit dem linken Fuß das Bremspedal kurz lösen müssen. Dann hätte das Auto auch auf den Lenkeinschlag nach rechts reagiert. Mit stehenden Reifen klappt das nicht. Ein Antiblockiersystem assistiert im Formel-E-Auto nicht.

Mahindra - Formel E - Tracktest - Calafat - 14.11.2019
Pininfarina/Mahindra
Nick Heidfeld begleitete den Testtag auf der Rennstrecke.

Geringe Höchstgeschwindigkeit

Einen Formelrennwagen fährt man nicht alle Tage. Das werden sich auch die Kunden von Automobili Pininfarina denken. Der italienische Hersteller hat ein neues Programm aufgelegt – genannt Hyperdrive. Käufer und potentielle Käufer des Elektroautos Battista sollen hierüber an die E-Mobilität herangeführt werden. Schritt für Schritt, um sich für die Technik zu begeistern, und sie beherrschen zu lernen. Es ist aber noch ein großer Schritt vom Formel-E-Auto zum Battista. Der bis zu 1.900 PS starke Battista soll ab Dezember 2020 gebaut werden.

Für die Testfahrt geben die Mahindra-Ingenieure 120 Kilowatt frei. Das entspricht einer Leistung von 163 PS – ein Elftel des Battista. Oder anders: Weniger als so mancher sportliche Kleinwagen. Von den ursprünglichen Beschleunigungswerten (0-100: 2,8 Sekunden) ist der E-Renner heute ein Stück entfernt. Auf der Zielgerade erreicht der Formel E vor der gesteckten Schikane aus kleinen Hütchen 165 km/h. Trotz durchgedrücktem Gaspedal. Das Gen-1-Auto schafft eigentlich 225 km/h. Beim Gen-2-Auto liegt die Höchstgeschwindigkeit bei 280 km/h. Die Leistung klettert von 272 auf 340 PS.

Für das Kennenlernen des Circuit de Calafat, eine Autostunde von Barcelona gelegen, hatte Pininfarina ein Tesla Model 3 zur Verfügung gestellt. Das schaffte auf der Zielgerade ähnliche Geschwindigkeiten. Aufgrund der gedrosselten Leistung reißen Beschleunigungsphasen nicht mit. Obwohl Aktion und Reaktion zwischen Gaseinsatz und Drehmomentfreigabe verschmelzen. Das ist der Vorteil des Elektroantriebs. Weniger Leistung: Das soll aber nicht heißen, dass die Testfahrt auf der rund 3,3 Kilometer langen Strecke keinen Spaß macht. Im Gegenteil.

Keine Warnsignale des Motors

Das Formel-E-Auto ist mit einem Gewicht um die 880 Kilogramm (inklusive Fahrer) für einen Monoposto zwar kein Leichtgewicht. Allein die Batterie wiegt 330 Kilo. Doch im Vergleich zu Straßenautos bewegt sich viel weniger Masse. Der Schwerpunkt ist tief. Das merkt man in jeder Kurve, egal ob langgezogen oder schneller Richtungswechsel in einer Schikane.

Der Mahindra stürzt sich zu Beginn der Runde mit 120 Sachen über eine Kuppe. Du sitzt, nein liegst im Cockpit. Ein bisschen vergleichbar mit der Liegeposition abends auf dem Sofa. Du siehst die Außenspiegel, den vorderen Teil des Chassis, den Flügel, der aus der Nase wächst und die Oberseite der Reifen. Zunächst aber nicht den Rechtsknick, der erst im letzten Moment auftaucht. Abbremsen, eintauchen, ran an den Scheitelpunkt, 51 km/h, beschleunigen. Die nächste Schikane überspringe ich mal… Fahrfehler.

Beim Beschleunigen sollte man nicht zu abrupt aufs Gaspedal latschen. Ansonsten kann die Haftung der Hinterräder abreißen, und das Heck den Vorderwagen überholen. Da waren an den Vortagen offenbar ein paar Kunden zu forsch. Deshalb die reduzierte Leistung. Der E-Motor gibt im Gegensatz zum Verbrenner keine Warnsignale ab (höhere Drehzahl), wenn die Hinterreifen durchdrehen. „Kein Problem, solltest du dich drehen. Dann einfach wieder anfahren“, hatte Heidfeld gesagt. Der Elektrorennwagen hat nur einen Gang. Den legt man in der Boxengasse an. Der Mechaniker aktiviert an der linken Cockpitseite die Systeme, dann ist der Fahrer dran: Bremse durchtreten und dann mit der rechten Hand an der Schaltwippe zupfen.

Tracktest: Das Formel-E-Auto von Mahindra

Mahindra - Formel E - Tracktest - Calafat - 14.11.2019
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Mahindra genießt die Kurven

Ein kleines Kissen polstert den Rücken. Ansonsten sitzt man praktisch auf Carbon. Unbequem? Keinesfalls. Denn der Asphalt auf der Rennstrecke in Calafat ist so eben wie die Oberfläche des Esstisches. Soll heißen: Der Unterboden setzt trotz einer Bodenfreiheit von nur 75 Millimetern nicht auf.

Kurven verleibt sich der Mahindra genüsslich ein. Das ist heute für ihn auch eine leichte Aufgabe. Ich bewege das Auto fernab vom eigentlichen Renntempo. Der Elektromotor sirrt, klingt beim Hochdrehen wie ein Alien, das in einem Horrorfilm schreit: ein schriller, hoher Ton. Abbremsen, wieder steht das rechte Vorderrad, qualmt, doch dieses Mal klappt es besser. Die Bremse lösen, einlenken, der Mahindra saust rechts, links, rechts durch die Schikane, rumpelt über die Randsteine, querbeschleunigt mit 1,3g.

Eine stramme Brise weht um den Helm, während das Formel-E-Auto mit über 100 Sachen über die nächste Gerade wetzt. Der starke Wind und die paar nassen Flecken auf dem grauen Asphaltband werfen es nicht aus der Bahn. Auch wenn es jetzt komisch klingen mag: So ein Formel-E-Auto ist mit dieser (begrenzten) Leistung relativ einfach zu fahren. Sicher deutlich einfacher als ein Formel 1. Aber: So ein Auto will ans Limit, an seine Haftungsgrenze getrieben werden. Und dafür braucht es Rennfahrer, die auch in der Formel E Lenkradkünstler sind.

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