Audi V8 (Typ 4C, 1988 bis 1994) Kaufberatung

Vollverzinkter Langläufer

Audi V8, Typ 4C, 1988–1994, Seitenansicht Foto: Karl-Heinz Augustin 10 Bilder

Audi zündete 1988 zum Einstieg in die Luxusliga ein Technikfeuerwerk: Allradantrieb, Vierventiltechnik und Vollverzinkung sollten Kunden von S-Klasse und 7er zum V8 locken. Heute reizt ein V8 als seltener und solider Pionier des Audi-Aufstiegs.

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Ferdinand Piëch bezeichnet den V8, an dem Audi vier Jahre entwickelt hat, als eigenständiges Auto – immerhin sei es „zu 90 Prozent neu“. 1988 ist Piëch noch Audi- und noch nicht Konzernchef. Doch schon damals überlegt man sich zweimal, ob man ihm widersprechen sollte. Immerhin hat Audi den V8 fein herausgeputzt, die Spur des 200 verbreitert, den Radstand verlängert und für ein vornehmes Interieur gesorgt.

Vorsprung durch High-Tech

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Den Image-Rückstand auf 7er und S-Klasse soll ein Technik-Vorsprung wettmachen. Also packen die Audi-Ingenieure den V8 mit High-Tech voll: das Sicherheitssystem procon-ten, das beim Unfall die vorderen Gurte strafft und das Lenkrad vom Fahrer weg Richtung Instrumententräger zerrt, dazu die ZF-Vierstufen-Automatik, innenumfassende Teves-Scheibenbremsen vorn, die modernste Ausbaustufe des Quattro-Allradantriebs und natürlich den neu entwickelten V8-Motor.

Dessen Volumen begrenzen zunächst die Zylinderköpfe auf 3,6 Liter, weil sie vom Golf GTI 16V übernommenen werden. Mitte 1991 gibt es eine Hubraumerweiterung auf 4,2 Liter, doch auch die ändert nichts daran, dass der Achtzylinder eher ein Sport- als ein Komfortriebwerk ist. Audi erhebt den Anspruch, im V8-Motor die Laufkultur eines Rolls-Royce-V8 mit der Drehfreude eines Ferrari-Achtzylinders zu vereinen. Und ja, das Triebwerk gibt sich hoch kultiviert, dreht auch gern. Aber es fehlt der 250-PS-Maschine an Wumms. Weil die 340 Newtonmeter Drehmoment erst bei 4.000 Touren geschlossen vorandrücken, versucht die lang übersetzte Automatik die Durchzugsschwäche durch hektisches Hin- und Herschalten wettzumachen.

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Sporterfolge mit Stuck und Biela

Aber es gibt den V8 auch mit Handschaltung – zunächst mit fünf, ab 1992 mit sechs Gängen. Die manuelle Box passt besonders gut zu dem agil und dynamisch abgestimmten Fahrwerk. Für ein über 1,8 Tonnen schweres Autos ist das Handling überragend leichtfüßig, die Lenkung geht ihrer Aufgabe mit großer Präzision nach und teilt dem Fahrer alles Wissenswerte – aber auch nur das – mit.

Der V8 transportiert das neue, dynamische Image von Audi. 1990 steigt die Marke in die Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft ein. Die schweren V8-Allrad-Limousinen ringen zweimal die Konkurrenz von Mercedes-Benz, BMW und Opel nieder. 1991 gewinnt Frank Biela die Meisterschaft, im Jahr davor busserlt Hans-Joachim Stuck seinen V8 nach dem Finale mit Titelgewinn in Hockenheim.

Rund 21.000 Exemplare des V8 verkauft Audi. Er bleibt eine sportliche Alternative für diejenigen, die eben keinen BMW oder Mercedes haben wollen. 1994 debütiert als Nachfolger der komplett aus Alu gebaute A8. Weil Audi dank des V8 als Premiumhersteller wahrgenommen wird, muss der A8 nicht mehr am Tor zur Oberklasse rütteln. Er gehört von Anfang an dazu.

Karosserie-Check

Die Karosserie des Audi V8 kennt auch nach zwei Jahrzehnten kaum Rost. Die Vollverzinkung wirkt nachhaltig, lediglich schlecht reparierte Unfallschäden erzeugen Rostherde. Trotzdem können die Wagenheberaufnahmen durch stete Kapillarwirkung rosten, auch die hinteren Radläufe erwischt es manchmal.

Das hochwertige Interieur des Audi V8 ist sehr alterungsbeständig, manchmal sind Front- und Heckscheibe an den Rändern milchig angelaufen. Oft werden überdimensionierte Räder und Reifen montiert, was das Fahrwerk über Gebühr belasten kann. Originalität ist auch beim V8 ein Thema. Tieferlegen oder DTM-Look gelten als Tabu.

Technik-Check

Der Audi V8 ist ein technisch komplexes Auto, das hohe Wartungsansprüche stellt und einen Reparaturstau übel nimmt. Wichtig beim Kauf ist deshalb ein lückenlos gestempeltes Wartungsheft. Für die V8-Motoren sind 300.000 Kilometer kein Problem, vorher gibt schon mal das ZF-Automatikgetriebe auf.

Der Audi V8 ist mit seinen vielen Steuergeräten anfällig für Elektronik-Defekte. Auch die Überholung der Bremsanlage mit innenumfassenden Teves FR2 Scheibenbremsen ist kostspielig.


Preise

Audi V8 in gutem Zustand kosten laut Classic-Analytics rund 8.000 Euro. Zustand 4-Autos sind für etwa 2.000 Euro zu haben.


Bei Einführung 1988 (Audi V8 3.6)
96.800 DM
Bei Produktionsende 1994 (Audi V8 4.2 Exclusiv)
108.600 DM

Ersatzteile

Die geringe Stückzahl des Audi V8 - nur 21.657 Exemplare wurden zwischen 1988 und 19994 gebaut - spiegelt sich in einer kritischen Ersatzteil-Situation. Viele Karosserie- und Ausstattungsteile sind nicht mehr lieferbar. Selbst wichtige Technikteile sind sehr teuer (Bremsanlage) und oft nur verzögert lieferbar. Die Audi AG will nachbessern.

Schwachpunkte

  1. Unfallschäden
  2. Wagenheberaufnahmen
  3. Heckblech unter Zierleiste
  4. Zahnriemen (alle 90 000 km)
  5. Hoher Ölverbrauch (3,6 Liter)
  6. Bremsanlage
  7. Zwischendifferenzial
  8. Komfortelektronik, Steuergeräte
  9. Querlenker und Traggelenke
  10. Automatik-Getriebe
Audi V8, Typ 4C, 1988–1994, Schwachstellen, Igelbild

Wertungen

Alltagstauglichkeit
Ersatzteillage
Reparaturfreundlichkeit
Unterhaltskosten
Verfügbarkeit
Nachfrage

Fazit

Der Audi V8  ist dank Vollverzinkung und hoher Material- und Verarbeitungsqualität ein echtes Langzeitauto. Rost ist kein großes Thema. Hohe Kilometerleistungen und hohe Ersatzteilpreise fordern jedoch Aufmerksamkeit bei der Auswahl. Die Ersatzteilversorgung erfordert manchmal Geduld.

Neuester Kommentar

ha..ha..ha ..is'se witzig !
Seit Ihr verucktt??? nix'e Drehfreude bei der Sportdroschke mit V8 ...is'se wohl mehr Anstregungsgeheule
klar war die damalige VW technik in großserie überlegener gebaut als italiener ihrem throni'sierten Pferdchen beigemessen haben und Deutsche verkauften das als vier zylinder doppelt als V8 ist sogar mehr reichweite drin

GRACHO 21. Mai 2018, 07:29 Uhr
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