Kaufberatung Laverda 1000

Flotter Dreier, äußerst selten

Laverda 1000 Foto: Hardy Mutschler 20 Bilder

Sie wollen eine Laverda 1000 mit dem legendären Dreizylinder kaufen, am besten noch eine frühe mit Borrani-Hochschulterfelgen? Prinzipiell eine begrüssenswerte Idee - aber erst mal eine finden, dazu möglichst unverbastelt. Der Rest ist das kleinere Problem: Die Technik gilt bei adäquater Pflege (warmfahren!) als robust, die wichtigsten Teile sind verfügbar.

Karosserie-Check

Laverda kommt aus dem Landmaschinenbau und ging auch bei der Dimensionierung der meisten Motorradteile grosszügig vor. Die Material- und Verarbeitungsqualität liegt über dem damaligen Standard, bei zugekauften Teilen bediente man sich bei den Besten auf dem Markt wie Nippon Denso (Instrumente) oder Bosch (Elektrik). Alles kein Problem also? Nicht ganz. Die Laverda-Motorräder sind immerhin bis zu 40 Jahre alt, da kann speziell die Elektrik (Kabelbruch) Ärger machen. "Fahrwerk und Bremsanlage sind dafür unkritisch", meint Laverda-Spezialist Willi Werndl aus Kirchdorf/Inn – bei den ganz frühen Modellen ist aber die vordere Trommelbremse überfordert. Grundsätzlich gilt: Vorsicht bei ungeliebten Bastelbuden und rennmäßig umgebauten Ruinen.

Technik-Check

Der Dreizylinder mit 180-Grad-Welle gilt zwar als grundsolide, läuft aber mechanisch sehr laut, weshalb Schäden akustisch schwer auszumachen sind. "Wichtig ist daher die Service-Geschichte: Der Motor braucht alle 3.000 Kilometer frisches Mineralöl 20 W 50, weil er keinen Ölfilter hat", erklärt Werndl. Andernfalls laufen die Nockenwellenlagerböcke ein. Spätere Modelle etwa ab 1979 haben zudem Gusskalotten in den Brennräumen. "Diese bekommen mit der Zeit Risse", warnt Andy Wagner vom Laverda-Paradies in Konstanz.

Wichtig ist die regelmäßige Ventilspielkontrolle, vor allem beim mittleren Zylinder. Die beiden Primärketten sollten spätestens alle 20.000 bis 25.000 Kilometer gewechselt werden. Ein guter Motor springt kalt wie warm problemlos an und hält gut und gern 100.000 Kilometer. "Schäden entstehen meist durch unsachgemäßes Herumbasteln", meint Wagner. Eine komplette Motorüberholung verschlingt leicht 5.000 Euro, inklusive des an sich unverwüstlichen Fünfganggetriebes. Reifentipp: Bridgestone BT 45.

Preise

Für Laverda gilt im Grunde dasselbe wie für Bugatti-Ersatzteile: Man kauft nicht, wenn man welche braucht, sondern wenn man brauchbare findet. Über die tatsächlich gebauten Stückzahlen weiß niemand genau Bescheid, Insider schätzen die maximale Zahl aller Dreizylinder (inklusive 1200er und Modelle mit 120-Grad-Welle) auf 7.000 bis 8.000 Exemplare. Speziell die frühen Versionen mit Drahtspeichenrädern (bis 1975) sind äußerst rar und etwas teurer als die Nachfolgemodelle. Im Unterschied zu England wird hier zu Lande kein Aufpreis für die Jota-Versionen bezahlt. Gute Exemplare kosten rund 8.000 Euro, mäßige liegen bei rund der Hälfte.

Bei Einführung 1974 (Laverda 1000)
9.600 Mark
Bei Produktionsende 1981 (Laverda 1000)
12.500 Mark

Ersatzteile

Die wichtigsten Ersatz- und Verschleißteile für die Laverda-Dreizylinder sind problemlos und zu vernünftigen Preisen verfügbar, insbesondere beim Orange Cycle Team im Rheinland oder Andy Wagner in Konstanz, bei dem es auch Weiterentwicklungen wie externe Ölfilter gibt. Schwieriger wird es bei kompletten Zylinderköpfen oder manchen Sturzteilen wie dem Lichtmaschinendeckel. Wichtiger Buchtipp für Selberschrauber: Laverda Twin and Triple Repair Guide "The green book" von Tim Parker.

Schwachpunkte

  1. Nockenwellenlager
  2. Zylinderkopf / Brennraumkalotte
  3. Ventilspiel
  4. Primärketten
  5. Steuerkette
  6. Originalität
  7. Zündung / Elektrik
  8. Wartungstau (Ölwechsel)
  9. Vergaser (ausgeschlagen / verharzt)
Igelbild, Laverda 1000

Wertungen

Alltagstauglichkeit
Ersatzteillage
Reparaturfreundlichkeit
Unterhaltskosten
Verfügbarkeit
Nachfrage

Fazit

Sie wollen eine Laverda 1000 mit dem legendären Dreizylinder kaufen, am besten noch eine frühe mit Borrani-Hochschulterfelgen? Prinzipiell eine begrüssenswerte Idee - aber erst mal eine finden, dazu möglichst unverbastelt. Der Rest ist das kleinere Problem: Die Technik gilt bei adäquater Pflege (warmfahren!) als robust, die wichtigsten Teile sind verfügbar.

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