Audi S1 Rallycross, Impression, Tracktest, Winter Achim Hartmann
Audi S1 Rallycross, Impression, Tracktest, Winter
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Audi S1 Rallycross, Impression, Tracktest, Winter 19 Bilder

Audi S1 Rallycross im Tracktest

Brutaler Rallycross-Zwerg auf Eis

Superlative entstehen, wenn Gegensätze aufeinanderprallen: wenig Auto und viel Leistung, kleiner Motor und großer Turbolader, kurzer Radstand und langer Handbremshebel. Ein Tracktest mit dem Weltmeisterauto im Rallycross.

Wer hier oben in den Bergen schnell sein will, darf kein Mitgefühl zeigen. Nicht für den Turbolader, der unter Dauerfeuer steht. Nicht für die Antriebswellen, die sich winden. Vor allem nicht fürs Eis: 850 Nm verteilt auf 1.600 Spikes schlitzen es gnadenlos auf. Kurzer Blick nach auf die Bilder in der Fotoshow: Was da fliegt, sind herausgefräste Brocken. Die Fräse heißt Audi S1, gehört Mattias Ekström und ist sein Rallycross-Rennwagen. Dieser sieht dem sportlichen Kleinwagen aus dem Audi-Programm zwar verblüffend ähnlich, ist aber eher eine Wiedergeburt des Rallye-Monsters aus den 80ern, des legendären Sport Quattro S1.

Der Neuzeit-S1 hat den zweifachen DTM-Meister 2016 zum Weltmeister im Rallycross gemacht. „600 PS und 850 Nm kommen der Realität nahe“, antwortet Ekström auf die Frage nach der Leistung. „Rumpfmotor ist der Zweiliter-TFSI; er muss vier Rennen halten, dann dürfen wir wechseln.“ So viel zum Verschleiß. Jeder Einsatz kostet viel Geld – sein Geld, denn der Schwede wird mittlerweile zwar von Audi finanziell unterstützt, hat den S1 aber selbst aufgebaut und setzt ihn mit seinem Team EKSRX ein. Deshalb kann er über den S1 frei verfügen und ist dabei sehr großzügig. Erst lässt er uns auf dem Beifahrersitz Platz nehmen, erklärt die als Rennstrecke präparierte Eispiste nahe Sankt Moritz. Dann hält er an, steigt aus, läuft zur Beifahrerseite, öffnet die Türe und sagt: „Jetzt bist du dran.“ Er hat das „du“ betont. Man könnte aber den Akzent auch auf „dran“ legen.

Die Reinkarnation des Audi Sport Quattro S1?

600 PS, 850 Nm, 1.300 kg, 1.600 Spikes. Diese Zahlen sirren durch den Kopf, als wir uns durch die Luke quetschen, die der Überrollkäfig zum Einsteigen lässt. HANS, der Head-and-Neck-Support, schränkt die Beweglichkeit auf dem Weg in den Sitz ein. Sitz? Eher ein Schraubstock, der den Körper mit Unterdruck ansaugt. Hüfte, Oberschenkel und Schulter haben null Komma null Spiel.

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Rund 400 Spikes mit je vier Millimeter Überstand pro 225er-Winterreifen sorgen für atemberaubende Traktion auf Eis.



Der Vierzylinder summt, die Karosserie resoniert aus vollem Blech, ist dröhnfreudig leer geräumt. Die funktionale Weite des Rennwagens: Statt eines Armaturenbretts mit Instrumenten muss ein schmuckloses Multifunktions-Display genügen. Es zeigt Drücke und Temperaturen an, informiert auch über die Motordrehzahl – 1.600/min bei Standgas. Weit ragt das Lenkrad in den Innenraum, lässt sich mit einem Schnellverschluss abnehmen und trägt viele Knöpfe, wovon der blaue auf der rechten Seite eine besonders amüsante Funktion hat: Er schaltet das ALS an.

ALS steht für Anti Lag System und bekämpft das Turboloch. Das ist in Ekströms S1 deshalb so groß, weil ein riesiger Turbolader in Schwung gebracht werden muss. O-Ton Ekström: „Der kann was.“ Maximal setzt er den Vierzylinder mit 2,2 bar unter Druck – mit Peak bei 4.600/min. Darunter spricht die Turbine träge an. Ist aber ALS aktiviert, dann staut sich der überschüssige Ladedruck bei geschlossener Drosselklappe nicht, sondern gelangt über einen Bypass in den heißen Abgaskrümmer. Hier wird zusätzlich Sprit eingespritzt – das Gemisch entzündet sich und die Druckwelle treibt das Schaufelrad des Turboladers an. Nachteil: Die Abgastemperatur steigt dabei auf verschleißfördernde Temperaturen an. Doch den Rennfahrer interessiert vorwiegend der positive Effekt: Mit ALS hängt der Turbo fast wie ein großvolumiger Sauger am Gas.

Anfahren als Moment der Offenbarung

Was bleibt, ist das alte Problem: ein Nicht-Rennfahrer versucht, einen Rennwagen anzufahren. Wegen des hohen Drehmoments ist im S1 eine Kupplung mit Carbonbelägen montiert – mit unerbittlich schmalem Druckpunkt. Anfahren ist der Moment, wenn erfahrungsgemäß alle Umstehenden zuschauen und man sich am besten blamieren kann. Der rechte Fuß spielt also nervös mit dem Gas, während der linke ins Nichts hineintastet, zittrig Millimeter um Millimeter nachlässt – und es sich endlos anfühlt, bis die Scheiben greifen. Schließlich zockelt der S1 los. Glück gehabt.

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Die Rennschalen sind extrem tief montiert, Schaltknubbel und Handbremshebel liegen griffgünstig neben dem Lenkrad.

Doch nicht alles am Getriebe verlangt nach Sensibilität: Der Schalthebel will hart angefasst werden. Er ragt als Knebel aus den Tiefen des Motorraums, endet griffgünstig auf Höhe des Lenkrads. Heranziehen heißt hoch-, wegdrücken runterschalten – jeweils um einen Gang, denn die Sechsgang-Box läuft sequenziell. Wobei: Ziehen trifft es eigentlich nicht ganz. Reißen beschreibt die Armbewegung treffender. Währenddessen muss gekuppelt werden; das linke Pedal erhält einen kurzen heftigen Tritt, denn ein Gangwechsel im S1 geht ruckzuck. Besonders gut zu treffen – weil besonders breit – ist das stehende Pedal in der Mitte. Man könnte also auch mit Links bremsen, doch der Novize entscheidet sich für den trainierteren Fuß. Wenigstens das Verzögern soll einen Hauch Normalität vermitteln.

Die Rennschalen sind so tief montiert, dass der Blick so eben über den Scheibenrahmen reicht, weshalb das Auge schon von Weitem den Einlenkpunkt der Linkskurve anpeilt. Kurz verzögern, dabei herunterschalten, einlenken. Mit den Spikes grippt die Vorderachse auf der Eisbahn etwa wie auf sandverschmutztem Asphalt. Sobald der Vorderwagen in die gewünschte Richtung zeigt, zieht die rechte Hand forsch am hoch aufragenden Handbremshebel. Das Heck fliegt herum, zackig, aber nicht hinterrücks. Alles passiert weich und schnell zugleich. Wie so häufig im Sport: Das Können des Gegners beeinflusst das eigene. Und so profitiert der Amateurfahrer von der Profi-Abstimmung des S1, geht ganz selbstverständlich voll ans Gas. ALS ist aktiviert, und die Drehzahl schnalzt im zweiten Gang hoch. Der Rennwagen rutscht im 4x4-Drift, die Vorderräder zeigen nur leicht in die gewünschte Richtung – typisch für einen Allradler mit starrem Durchtrieb.

Audi S1 Rallycross beschleunigt im Drift

Spätestens bei 8.000/min befehlen Schaltblitze im Display den Gangwechsel. Peng, dritter Gang. Wieder Vollgas. Der S1 beschleunigt, wie von einer Winde gezogen. Er beschleunigt. Im Drift. Über alle vier Räder. Wird schneller, noch schneller. Und wir sliden gerade erst durch den Scheitelpunkt der langen Links. Also Peng, vierter Gang.

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Bis die Eiskristalle einen Nebelschleier bilden: Beim Beschleunigen findet der S1 so viel Traktion, dass es ihn aus den Federn hebt.

Die Querbeschleunigung hört nicht auf, der S1 fräst weiter, das Heck zeigt Richtung Bande. Bande? Achtung! Doch statt Einschlag folgt die Magie des Rallycross-Allradlers: Am Kurvenausgang steht er wieder gerade. Als wüsste er, was der Fahrer von ihm erwartet. Der S1 stemmt die Nägel ins Eis, 850 Nm schieben ihn auf die nächste Gerade. Dann das Ganze von vorn. Man wollte ewig weiterdriften, den Turbolader glühen lassen und die Antriebswellen auswringen. Doch der Platzwart bittet um Schonung – für den Rest der Eisoberfläche. 1.600 Spikes und 850 Nm hätten bereits viel Material abgetragen. Ok, dann zeigen wir heute eben doch Mitgefühl.

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