LMP1-Reglement 2014

Kleine Schritte auf dünnem Eis

Toyota TS030 LMP1 Hybrid Foto: SB-Medien

Was hatte uns der ACO für 2014 nicht alles versprochen? Eine Revolution bei der Effizienz. Und wir dachten: Gesamteffizienz des Autos und Verbrauchseffizienz beim Antrieb.

Nach der Lektüre des neuen Reglement-Entwurfs ist klar: Die aerodynamische Effizienz wurde nicht verbessert. Zwar schrumpft die Breite der Fahrzeuge von 2.000 auf 1.900 mm, doch die Cockpit-Kanzel wächst in Breite und Höhe. Der Heckflügel darf sogar breiter werden, und an der Vorderachse sind nun richtige Flügelprofile erlaubt. Die einzige Effizienz-Steigerung, nämlich dass LMP1-Autos ab 2014 geschlossen sind, ist de facto schon länger in Kraft.

In Summe ist das Chassis-Reglement eine Enttäuschung

Im Prinzip ist man auf dem Ansatz von 2004 stehengeblieben. Die recht planlose Flickschusterei, die das Abheben der LMP1 verhindern soll (Längs-Finne), wird einfach übernommen. Über die innovativen Ansätze, die das Delta-Wing-Projekt verkörperte, wurde offenbar nicht mal diskutiert.

Auch beim Gewicht bewegt man sich im historisch üblichen Korridor. Die Gesamteffizienz der LMP1-Fahrzeuge hat sich also in den entscheidenden Punkten (Aero und Gewicht) nicht verändert. Bei der Antriebseffizienz werden Leser auf die Zukunft vertröstet: Die Spezifikationen zur Begrenzung der Durchflussmengen (Artikel 6.2) sind weiterhin unbekannt. Immerhin hat das mögliche Scheitern an diesem zentralen Eckpunkt endlich einen Namen, denn das ominöse Gerät heißt nun ganz offiziell: FIA Fuel Flow Meter.

Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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