ACO-Chef Pierre Fillon und WM-Boss Gérard Neve

Wie bewerten Sie die sportliche Seite der abgelaufenen WM-Saison 2015?

Neveu: Die WM hat unter sportlichen Gesichtspunkten noch mal einen deutlichen Schritt nach vorn gemacht. Der Level des Wettbewerbs hat deutlich angezogen, wir hatten in allen fünf Klassen hervorragenden Motorsport, viele Titelentscheidungen fielen erst beim Finale in Bahrain – was bekanntlich immer ein Zeichen für große Ausgewogenheit ist. Gleichzeitig müssen wir dieses hohe Gut bewahren und die Reglements nun behutsam weiterentwickeln. Die Kosten dürfen nicht steigen, und Kontinuität ist extrem wichtig.

Kostenkontrolle ist vermutlich auch ein zentraler Eckpfeiler für die LMP1-Zukunft, oder?

Neveu: Absolut, ACO-Präsident Pierre Fillon hat sich stark dafür eingesetzt, dass wir die Cost Saving Group installieren, was zeigt, dass wir diesen Punkt als zentralen Faktor identifiziert haben. Dabei ist es entscheidend, dass alle Parteien an einem Tisch sitzen, die Probleme erörtern und Lösungsvorschläge erarbeiten. In der Vergangenheit wurden diese Diskussionen oft in Einzelgesprächen geführt, damit standen die Einzelinteressen stärker im Fokus. Jetzt sitzen alle LMP1-Hersteller an einem Tisch, man teilt die Informationen und entwickelt dann gemeinsam Lösungsansätze. Fillon: Wir haben hier bereits einiges erreicht, ich erwähne nur die Limitierung der Reifen, der Mannschaftsstärke an den Rennwochenenden, der Anzahl der Motoren pro Saison, der Testtage pro Jahr oder der zur Verfügung stehenden Windkanalstunden. Gleichzeitig werden wir aber die Entwicklungskosten im LMP1-Sport niemals komplett kontrollieren können, dass muss uns bewusst sein. Aber mit Maßnahmen wie der Begrenzung der erlaubten Aero-Pakete pro Saison ab 2016 kann man wirkungsvoll gegensteuern.

Wie bewerten Sie die Auswirkungen des VWAbgas-Skandals auf die Sportwagen-WM?

Neveu: Natürlich werden die Probleme, die der VW-Konzern aktuell hat, Rückwirkungen auf die großen Motorsportprogramme haben. Was die LMP1-Klasse betrifft, so muss man festhalten, dass die komplexen Fahrzeuge mit Hybridtechnik einen langen Entwicklungsvorlauf haben, insofern glaube ich, dass wir mögliche Auswirkungen wenn überhaupt mittelfristig zu spüren bekommen werden. Und langfristige Programme gibt es in der heutigen Zeit ja eh kaum mehr – wenn ich mal Audi explizit ausnehme, die nun seit über 15 Jahren in Le Mans starten, was absolut außergewöhnlich ist. Klar ist aber auch, dass Audi nicht für den Rest aller Zeiten in Le Mans starten wird. Motorsport ist heute ein zyklisches Geschäft, Hersteller passen ihre Strategien alle paar Jahre neu an – das hat auch Rückwirkungen auf die Programme.

Gleichzeitig gibt es Interesse anderer Herstellern an einem LMP1-Einstieg, korrekt?

Neveu: Wir pflegen mit sehr vielen Herstellern einen kontinuierlichen Dialog, und wir liefern ihnen Updates bezüglich der Reglementsentwicklung oder zur zukünftigen Ausrichtung der Sportwagen-WM. Wir haben auch ganz konkrete Anfragen, wo es um technische Details des zukünftigen LMP1-Reglements geht. Einige Hersteller wollen nicht einfach nur das Rezept kopieren, mit dem Audi oder Porsche heute siegen, sondern sie wollen neue Technologien einbringen. Da gibt es aktuell einige sehr interessante Diskussionen.

Wie steht es um die Zukunft der LMP1-Privatklasse?

Neveu: Wir waren zu Beginn der Saison ganz ehrlich besorgt, als wir das Teilnehmerfeld in der LMP1-Privatiers-Klasse gesehen haben. Denn bei zwei Autos, die zwischen LMP1 und LMP2 fahren, mussten wir uns fragen: Wo liegt hier die Zukunft? Aber nachdem wir die neuen Regularien für die LMP2-Klasse mit verstärkter Kostenkontrolle vorgestellt hatten, bekamen wir wieder mehr Feedback, denn einige Teams wollen auch weiterhin ihr eigenes Auto bauen – und für diese Teams bietet die LMP1-Privatklasse eine sinnvolle Plattform. Aus diesem Grund blicken wir jetzt optimistischer in die Zukunft, da wir glauben, dass einige Teams diesen Weg gehen werden – vermutlich noch nicht 2016, aber 2017.

Im GT-Bereich haben wir mit der Rückkehr von Ford im Jahr 2016 großartige Nachrichten, oder?

Neveu: Es ist fantastisch zu sehen, dass Ford seine eigene Le-Mans-Historie auf so spektakuläre Weise wiederbelebt, und nach allem was wir bisher wissen, wird der Ford GT ein sehr wettbewerbsfähiges Rennfahrzeug sein. Was mich persönlich beeindruckt, ist die Akribie und Ernsthaftigkeit, mit der Ford die Rückkehr vorbereitet. Im Gegensatz zu anderen Herstellern machen sie keinen großen Lärm um ihr neues Auto, stattdessen drehen sie viele Runden und leisten konsequente Entwicklungsarbeit – um dann auf der Rennstrecke für Schlagzeilen zu sorgen.

Wie sehen Sie die Zukunft des GT-Sports nach dem Scheitern der Konvergenzgespräche? Der ACO tastet sich allmählich an das GT3-Thema heran, so wie in der European Le Mans Series. Welche Strategie steckt hinter diesen Offerten?

Neveu: Die richtige Antwort könnte lauten: Wir haben einen Plan, aber wir verraten ihn noch nicht (lacht).

Fillon: Es ist im Rückblick sehr schade und bedauerlich, dass wir die Konvergenzgespräche zum GT-Sport nicht zu einem positiven Abschluss bringen konnten. Ich bin mir auch sicher, dass die Mehrzahl der GT-Hersteller mittlerweile bedauert, dass es damals keine Lösung gegeben hat. Dieses Thema genießt nach wie vor höchste Priorität. Die GT LM als Klasse für werksunterstützte Rennwagen funktioniert sehr gut, sei es in der Sportwagen- WM oder in Amerika. Was die GT3- Klasse betrifft, so haben wir ja in 2015 Autos aus beiden GT-Klassen – GT LM und GT3 – im gleichen Rennen in der European Le Mans Series am Start gehabt, und gelernt, dass das nicht wirklich funktioniert. Die Konsequenz daraus war, dass wir 2016 separate Rennen für GT3-Fahrzeuge anbieten, also den GT3 Le Mans Cup im Rahmen der European Le Mans Series. Wir verfolgen weiterhin das langfristige Ziel, zusammen mit allen Herstellern von GT-Rennfahrzeugen und der FIA ein einheitliches GT-Reglement zu schaffen.

Die GT-LM-Klasse ist primär für Werkseinsätze gedacht, die GT3-Klasse ist Kundensport. Das passt doch gut zum ACO-Ansatz, wo im GT-Feld eine Trennung in Pro und Pro-Am erfolgt?

Neveu: In der Theorie ist das sicher richtig, aber die Praxis läuft teilweise anders, zum Beispiel indem einige Hersteller versuchen, die Amateurklasse dazu zu benutzen, ihren Einsatz in der GT-LM- oder Pro-Klasse zu stabilisieren. Die Ökonomie im GT-Sport ist nicht mit der in der LMP1-Klasse zu vergleichen, was bedeutet, dass die ganze Sachlage viel komplizierter ist. Nehmen Sie nur das Beispiel Aston Martin, wo die Wagen in der Pro-Am-Klasse quasi den Werkseinsatz in der GT-LM-Klasse mitfinanzieren. Daher gibt es keine einfache Antwort auf die Frage. Aber andererseits war der Mix aus Privatfahrern und Profipiloten immer Teil der Geschichte von Le Mans, wir reden hier also von einer Tradition, die wir nicht mutwillig zerstören wollen, im Gegenteil! Ein guter Gentleman- Fahrer mit ausreichendem Budget kann sich den Traum erfüllen, in Le Mans zu fahren – aber beispielsweise nicht in der Formel 1. Diesen Zugang wollen wir unbedingt aufrechterhalten, er gehört zur DNA von Le Mans.

Würden Sie generell zustimmen, dass das Ziel darin bestehen sollte, in Zukunft eine technische Plattform im weltweiten GT-Sport zu haben, die dann je nach Fahrerqualifikation in Pro und Pro-Am aufgeteilt sein könnte?

Neveu: In einer perfekten Welt wäre das fraglos die beste Lösung, darüber muss man nicht diskutieren. Andererseits müssen wir in Zukunft sicherstellen, dass die Wahrnehmung und Klarheit im GT-Sport besser wird. Im Moment herrscht ein wenig Unordnung, wir haben zwei unterschiedliche GT-Klassen, das kann man einem normalen Fan nicht mehr verständlich machen. Man kann aber auch nicht hingehen und eine der beiden Klassen beerdigen, denn wir wollen ja die Hersteller im GT-Sport halten und sie nicht vertreiben. Einerseits haben wir extrem viele GT-Rennwagen, was positiv zu bewerten ist, andererseits haben wir eine fragile Gemengelage. Wir dürfen kein Porzellan zerschlagen und müssen eine Lösung finden, die alle Beteiligten mittragen. Aber je mehr Leute am Tisch sitzen, umso schwieriger ist das.

Waren Sie überrascht zu hören, dass Porsche 2016 ursprünglich nicht in der Sportwagen-WM antreten wollte, um sich auf die Entwicklung des neuen GT-LM-Autos für 2017 zu konzentrieren?

Neveu: Glücklicherweise müssen wir nicht auf Pressemitteilungen warten, um zu erfahren, was passieren wird, da wir mit allen Herstellern fortwährend im Dialog sind.

Aber diese Information kam ja schon lange vor der Pressemitteilung ...

Neveu: Manchmal sind Journalisten sehr fix, das ist dann nicht immer die beste Situation. Natürlich haben wir mit Porsche darüber diskutiert, und es ist nun klar, dass sie den Link zwischen ihrem GT-Programm und der Sportwagen-WM nicht einfach abschneiden werden. Das bewerten wir als gute Nachricht.

Zum WM-Kalender 2016: Welche Neuigkeiten gibt es bezüglich Mexiko und Austin?

Neveu: Wir haben beim fünften WM-Lauf 2015 in Austin unsere Planungen offiziell gemacht, daran hat sich auch nichts geändert. Erwarten Sie irgendwelche Änderungen?

Man hört, dass die Hersteller das neunte WM-Rennen nicht wollen, dass der Vertrag mit Mexiko nicht unterzeichnet sei und dass Austin wackelt. Daher die Frage.

Neveu: Aber man kann eine Story doch nicht schreiben, bevor sie da ist. Nehmen wir die Gerüchte über die finanziellen Probleme in Austin, die einen Start der Sportwagen-WM in 2016 vereiteln könnten: Ja, Austin hat ein Defizit beim F1-GP erwirtschaftet und ja, man hat einen Teil der finanziellen Unterstützung durch den Staat Texas verloren. Aber das bedeutet nicht, dass die Rennstrecke morgen schließt oder dass dort in Zukunft keine Autorennen mehr stattfinden werden.

Aber die Zuschauerzahlen in Austin liegen auf bescheidenem Niveau. Ist das kein Problem?

Neveu: Das ist ein ernsthaftes Problem. Die Zuschauerzahlen liegen deutlich hinter dem zurück, was wir erwarten. Aber wir versuchen, für die Zukunft Verbesserungen zu erreichen.

Von außen betrachtet könnte man behaupten, dass Austin, Shanghai und Bahrain tendenziell die drei schwächsten WM-Läufe sind, während wir bei anderen Events von einer Steigerung bei der Wahrnehmung reden. Stimmen Sie zu?

Neveu: Nein. Erstens muss man festhalten, dass wir eine Weltmeisterschaft ausrichten, und die Regularien besagen, dass man Rennen auf vier unterschiedlichen Kontinenten ausrichten muss. Das ist eine Rahmenbedingung, die wir nicht ignorieren können. Zweitens gibt es übergeordnete Erwägungen bei der Kalenderplanung, beispielsweise, dass wir in Japan präsent sein müssen, um das Interesse der japanischen Hersteller am Thema Le Mans zu fördern. Dazu gibt es Länder in Europa, wo wir unbedingt antreten wollen, wie Deutschland oder England. Dann gibt es Rennstrecken, die für Teams und Hersteller aus spezifischen Gründen wichtig sind, das trifft auf Spa zu, wo man sich optimal auf Le Mans vorbereiten kann. Nordamerika ist ebenfalls gesetzt, weil dort alle Autohersteller hohe Zuwachsraten verzeichnen und deshalb präsent sein wollen. Das gilt auch für China oder Südamerika. Dazu müssen sie all diese Punkte auf der Landkarte sinnvoll und kostensparend verknüpfen – damit ist ein großer Teil des Kalendergerüsts gesetzt.

Verstanden, aber warum wird in Bahrain vor quasi null Zuschauern gefahren?

Neveu: Wir haben von Anfang an klar gesagt, dass wir im Mittleren Osten deshalb fahren wollen, weil nur dort ein Promoter sehr früh – nämlich vor vier Jahren! – willens war, ein Antrittsgeld zu bezahlen. Dieses Geld haben wir in das Wachstum der WM investiert. Und ganz ehrlich: Wenn ich die Zuschauerzahlen mal beiseite lasse, dann ist Bahrain bei der Organisation und dem Ablauf der beste Event des Jahres! Wir finden nur in Bahrain Ende November klimatische Voraussetzungen vor, um ein WM-Finale unter warmen Bedingungen auszutragen. Der WM-Kalender folgt aus unserer Sicht damit einer klaren Logik.

Gibt es weitere Faktoren, die eine Rolle spielen?

Neveu: Selbstverständlich, beispielsweise die Nachhaltigkeit der Rennen. Wir brauchen die vertragliche Sicherheit, mehrere Jahre in Folge zu einem ähnlichen Termin an gleicher Stelle antreten zu können, um ein WM-Rennen zu etablieren – auch bei den Fans. Voraussetzung dafür sind mehrjährige Verträge, die nicht jede Rennstrecke unterschreiben will. Manchmal gibt es auch externe Faktoren, die die Kalenderplanung beeinflussen, Brasilien ist so ein Fall: Wir konnten 2015 nicht in São Paulo fahren wegen der Umbaumaßnahmen, also benötigten wir Ersatz – damit ging die Tür für den Nürburgring auf. Das Rennen dort war ein großartiger Erfolg, der Vertrag war aber nur für ein Jahr. Natürlich muss man bei so einem Erfolg eine schnelle Entscheidung treffen, also haben wir mit dem Nürburgring nun einen mehrjährigen Vertrag – wir wären ja verrückt gewesen, nach einem so tollen Event wieder abzuhauen! Und weil in São Paulo weniger umgebaut und investiert wurde als geplant, kam dann Mexiko ins Spiel, mit einem Promoter, der ein Antrittsgeld für die Sportwagen-WM bezahlen wollte. Wir hatten hier nur ein sehr enges Zeitfenster, um dieses Angebot anzunehmen oder abzulehnen. Wir haben uns entschlossen, das Rennen in den Kalender aufzunehmen, weil die Strecke toll und die Begeisterung der Fans berühmt ist.

Jetzt meckern aber die Hersteller, dass sie ein neuntes WM-Rennen fahren müssen.

Neveu: Wir hatten 2015 acht WM-Rennen, und wir müssen vorsichtig sein, wenn wir ein zusätzliches Rennen in den Kalender aufnehmen. Daher verwenden wir das Antrittsgeld von Mexiko dafür, den Teams bei der Refinanzierung des Laufs zu helfen. Besonders für die LMP1-Hersteller war die Situation mit Mexiko nicht optimal, das ist mir bewusst, denn sie bevorzugen es, mit einem Vorlauf von ein oder zwei Jahren über ein zusätzliches WM-Rennen informiert zu werden, damit sie die Budgetplanung steuern können. Aber wir mussten diese Gelegenheit einfach nutzen.

Warum ist Sebring keine US-Option? Das wäre im Gegensatz zu Austin ein etablierter Event.

Neveu: Aber Sie waren doch selber vor Ort, als wir 2012 da gefahren sind, zusammen mit der alten ALMS. Das Fahrerlager passt nicht zu den Ansprüchen einer WM, die Infrastruktur ist bescheiden. Das beginnt bei Hotelzimmern und endet bei der Boxengasse. Dazu müssen sie sehen, wie sich die WM in vier Jahren entwickelt hat: Wir kamen 2012 mit sechs Leuten nach Sebring, heute umfasst die Organisation 150 Mitarbeiter! Damals hatten wir 22 Autos, heute 32. Pro Rennen bewegen wir gut 1000 Menschen, die im Fahrerlager arbeiten. Das Volumen bei den Frachtkosten ist noch viel stärker gestiegen. Wir sind heute in völlig anderen Dimensionen, das schränkt die Wahlmöglichkeiten ein, da viele Rennstrecken gar nicht die Kapazität haben, einen WM-Lauf auszurichten. Nur ein Beispiel: Laguna Seca wäre ein wundervoller Ort, um einen US-Lauf auszurichten – aber die Infrastruktur passt nicht zu unserer Größe.

Der Termin-Clash zwischen der Formel 1 und dem 24h-Rennen in Le Mans 2016 hat für viele Kontroversen gesorgt. Sind Sie wegen der Überschneidung enttäuscht?

Neveu: In den Medien wurde das so dargestellt, als würden wir uns in einem ernsthaften Streit mit der Formel 1 und Bernie Ecclestone oder der FIA befinden, aber das ist falsch. Es gibt hier keine Politik und keine Polemik. Le Mans ist eines der größten Autorennen der Welt, und natürlich ist es eine Schande, dass es an diesem Termin zwei Veranstaltungen im FIA-Kalender gibt. Und es ist schade, dass es uns nicht gelungen ist, diesen Termin für Le Mans frei zu halten, damit – wie im vergangenen Jahr – die besten Rennfahrer der Welt die Möglichkeit erhalten, in Le Mans an den Start zu gehen. Aber noch mal: Die Formel 1 hat 21 Rennen, wir haben neun Rennen, und man müsste ein Idiot sein, um nicht zu sehen, dass es da zu Terminüberschneidungen kommen kann. Das ist unausweichlich, und deswegen gibt es von unserer Seite auch keine Polemik. Fillon : Wir sind wegen des Termin-Clashs gar nicht besorgt, was das 24h-Rennen in Le Mans betrifft. Wir sind enttäuscht – für die Fans und den Motorsport im Allgemeinen.

Was kann getan werden, um Bekanntheitsgrad und Popularität der WM weiter zu erhöhen?

Neveu: Uns war klar, dass wir das Produkt Sportwagen-WM erst komplett neu aufbauen müssen, denn es gab ja fast exakt 20 Jahre lang keine Endurance-WM mehr. Wer erwartet hat, dass wir in drei Jahren auf dem Niveau der Formel 1 sind, ist ein Fantast. Natürlich hätte man 2012 horrende Summen ausgeben können, um sich TV-Zeit zu kaufen, aber das hätte aus zwei Gründen nicht funktioniert: Erstens hatten wir das Geld nicht, zweitens hätte man für alle Zukunft die Preise verdorben. Bei der nächsten Vertragsrunde hätte man wieder viel Geld bezahlen müssen. Erst muss das Produkt wachsen. Manchmal kann einem schon der Geduldsfaden reißen, denn einerseits haben wir ein fantastisches und sehr hochwertiges Starterfeld, andererseits haben wir noch nicht die Anerkennung und Aufmerksamkeit der Medien, die wir verdienen. Aber wir haben halt erst vor vier Jahren begonnen – das darf man bei der Diskussion nie vergessen!