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Baukastenstrategie: Wie neu wird der VW Passat B9 (2021)?

VWs Baukastenstrategie (MQB) Neuer Passat, alte Plattform

Die Investitionen für Elektroautos, Assistenz- und Infotainmentsysteme zwingen VW zum Umdenken: Komplett neuentwickelte Plattformen für Verbrenner-Autos lohnen sich nicht mehr. Aktuelles Beispiel: der Passat. Dessen Nachfolger (B9) bleibt 2021 auf der MQB-Basis das aktuellen Modells (B8).

Grundsätzlich wird in der Autoindustrie bei jeder Neuentwicklung mit spitzem Bleistift gerechnet: Wie hoch sind die Investitionen, wie groß die zu erwartenden Stückzahlen und die möglichen Erträge pro verkauftem Auto? Neuerdings muss außerdem einkalkuliert werden, wie viel Strafzahlungen womöglich für Varianten mit zu hohem CO2-Ausstoß fällig werden. Gleichzeitig finden die größten Innovationen inzwischen unter dem Blech statt, während die Entwicklungs- und Werkzeugkosten für neue Karosserien und Bodengruppen besonders teuer sind.

Was ist ein Baukasten, was eine Plattform?

Volkswagen hat gerade deshalb schon 2012 mit dem Golf VII den Modularen Querbaukasten (MQB) eingeführt. Diese Architektur löste die Plattformbauweise ab. Bei der unterscheiden sich Modelle mit gleicher Plattform im Wesentlichen durch den Karosserie-Hut, sprich die (sichtbaren) Außenbleche der Karosserie. Die meisten Module (Antriebstrang, Achsen, Infotainmentsystem) des MQB hingegen können verschiedenste Modelle nutzen, denen nur wenige Eckdaten gemeinsam sind – beim MQB im Wesentlichen der Abstand zwischen Spritzwand und Radmitte. Ziel des MQB: (Karosserie)-Entwicklungskosten sparen. Denn für die Entwicklung eines eigenständigen Modells veranschlagt die Autoindustrie grob eine Milliarde Euro. Die Entwicklung eines neuen MQB-Modells hingegen soll bis zu 30 Prozent billiger sein. Bei den vielen verschiedenen Modellen des Konzerns kommt da einiges an Ersparnis zusammen – heute sind 80 Prozent der mehr als 10 Millionen Autos des Konzerns vom Audi A1 bis zum VW Atlas MQB-Autos.

Noch mehr sparen lässt sich allerdings auch bei Baukasten-Autos, wenn zwei Modelle auf der gleichen Plattform (sprich Bodengruppe) stehen, am besten mit gleichen Türausschnitten, Innenblechen und Radstand. Wenn sich MQB-Autos nur noch bei den Karosserie-Außenblechen und damit beim Design unterscheiden, können die Entwicklungskosten bestenfalls um bis zu 90 Prozent sinken. Das gilt natürlich auch für „Verwandte“ verschiedener Konzernmarken, etwa das Trio VW Golf, Seat Leon und Audi A3.

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Golf 8 mit gleicher Plattform wie Golf 7

Diese Kostenreduktion nutzt Volkswagen künftig verstärkt auch für den Generationswechsel – mit Ansage: Schon bei der Vorstellung des MQB 2012 kündigte VW an, dass die Plattform des Golf für zwei Generationen genutzt werden soll. Dementsprechend wird der neue Golf VIII exakt den gleichen Radstand von 2,63 Metern haben wie Generation 7. Die Übernahme der Plattform des Golf VII gilt dann auch für die Nachfolgemodelle der Konzerngeschwister Seat Leon und Audi A3.

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Variationen der MQB-Plattformen bei den o.g. Kriterien sind möglich, kosten in Abstufungen wieder mehr und wollen in Relation zu Stückzahl und potenziellen Ertrag gesetzt werden. So ist beispielsweise der Arteon viel mehr als ein Passat Coupé und im Vergleich zur verwandten Mittelklasse-Limousine deutlich eigenständiger als beispielsweise der Audi A3 im Vergleich zum VW Golf. Der Arteon ist nicht nur gut zehn Zentimeter länger als der Passat, sondern hat auch gut fünf Zentimeter mehr Radstand sowie eine große Heckklappe, was erhebliche Änderungen der Karosseriestruktur erfordert und sich entsprechend beim Preis niederschlägt: Im Schnitt ist ein Arteon bei gleicher Motorisierung rund 6000 Euro teurer als ein Passat.

Beim Blech sparen bringt Geld für Innovationen unterm Blech

Die Einsparungen sind kein Selbstzweck eines geizigen Unternehmens auf der Suche nach mehr Rendite und die Investitionen in die Elektromobilität sind nicht der einzige Grund, warum VW versucht, den Aufwand für die Entwicklung neuer Modelle auf der Blechseite zu reduzieren. Es ist vielmehr so, dass die meisten und teuersten Innovationen inzwischen unter dem Blech stattfinden und große Teile des Entwicklungsbudget verschlingen. Allein die Elektronik für Assistenzsysteme und Infotainment- bzw. Connectivity-Funktionen erfordert immer mehr Kapazität. So ist beispielsweise die Rechnerleistung im Golf 8 zehnmal größer als im Golf 7.

Wichtiges des technischen Innenlebens modernisiert VW ohnehin laufend, teils sogar ohne Facelift, wie etwa Updates für das Infotainmentsystem, das konzernweit inzwischen schon in dritter Generation ebenfalls als Baukasten (MIB III) zum Einsatz kommt. Auch die Weiterentwicklung von Antriebsvarianten ist weitgehend von Modellzyklen entkoppelt, weil die im ganzen MQB zum Einsatz kommen. So folgt die Anpassung an neue Abgasnormen keinem Modellfahrplan, sondern den Stichtagen gesetzlicher Vorgaben. Die Abgasnorm Euro 6d wird VW beispielsweise mit dem so genannten Twindosing zuerst für Passat und Golf 8 erfüllen. Dabei sorgt ein zweiter SCR-Kat für bis zu 80 Prozent weniger NOx-Emissionen, als der aktuelle Grenzwert erlaubt.

Weniger Investionen in Verbrenner wegen CO2-Limit

Wegen des 95-Gramm-Limits der EU ab 2020 immer wichtiger werden die CO2-Emissionen. Mittelklasseautos wie der Passat liegen typischerweise deutlich über dem Limit von 95 g/km, eher bei 120 bis 140 g/km. Investitionen in neue Modelle solcher Dimensionen müssen also auch potenzielle Strafzahlungen einspielen bzw. erfordern an anderer Stelle Investitionen in Modelle mit besonders niedrigem CO2-Ausstoß. Der neue Hybridantrieb mit mehr als 13 kWh Batteriekapazität ist eine davon, die aber eben nicht nur im Passat zum Einsatz kommt. Und letztlich muss VW darauf hoffen, dass sich möglichst viele Kunden in der Mittelklasse künftig für ein Elektro-Auto entscheiden, dessen CO2-Emissionen beim Flottenverbrauch mit 0g/km berücksichtigt werden.