Nun ist die Testmannschaft des amerikanischen Autobauers unverrichteter Dinge abgereist – allerdings nicht ohne eine Duftmarke zu hinterlassen. Irgendwie ist es ihnen gelungen ein Stück freie Strecke zu ergattern und konnten von unserer Quelle vor Ort handgestoppt zwei Mal 7:13 Minuten in den Asphalt brennen. Damit unterbot der Tesla nochmals seine ebenfalls inoffzielle Zeit von 7:23 Minuten aus den Vorwochen. An Bord des blauen Tesla Model S saß der ausgewiesene Nordschleifen-Kenner und Rennfahrer Thomas Mutsch. Sein Kollege Andreas Simonsen hatte Tage zuvor seinen roten Testwagen im Abschnitt Bergwerk in die Leitplanken gesetzt. Das havarierte Modell und auch der bei dem Crash unverletzt gebliebene Fahrer kamen nach Insider-Infos nicht mehr zum Einsatz.
Stattdessen setzte Tesla auf den blauen Prototypen, der bereits in der ersten Testwoche fuhr. Er zeigte sich mit einem kräftigen Diffusor, einem kleinen Heckspoiler sowie einer veränderten Frontschürze und ausgestellten Radhäusern. Außerdem rollt er auf Goodyear Eagle F1 Supersport RS-Sportreifen. Der Aero-Konfiguration mit dem großen feststehenden Heckspoiler hat Tesla nach nur einer Runde verworfen. Allen Prototypen gemein ist der Plaid-Antrieb, der sich am Heck durch die Modellbezeichnung „P100D+“ auszeichnet. Dieser neue, nach dem Leistungsmodus „Ludicrous“, noch kräftigere Antrieb soll nur noch ein Jahr vor der Serienreife stehen. Er verfügt über drei Elektromotoren mit fast 800 PS und soll so auch im Model S, Model X und im neuen Tesla Roadster zum Einsatz kommen.
Zwei Weltpremieren an einem Tag, das gab's bei Tesla auch noch nicht so oft. Elon Musk brachte im November 2017 den unzähligen Kunden, Fans und Mitarbeitern beim Event in Kalifornien nicht nur den Elektro-Lkw Semi mit, sondern eben auch ...
... die Studie des neuen Tesla Roadster. Wichtig: Lkw=Serie, Roadster=Studie.
2020 soll der Nachfolger der Ur-Tesla auf den Markt kommt, so Musk.
Wie immer gibt's zum Roadster jede Menge Superlative: Er soll als erstes Serien-E-Auto überhaupt 400 km/h schnell sein.
Dafür wurde der bereits aus anderen Modellen bekannte Ludicrous-Modus weiterentwickelt. Heißt aber auch: 400 km/h sind aller Voraussicht nach nur für eine sehr begrenztes Zeitfenster möglich.
Im Alltag viel wichtiger: Die Reichweite des kommenden Roadster soll 620 Meilen oder umgerechnet 1.000 Kilometer betragen. Wichtig: Elon Musk ergänzte die Angabe um "bei Highway-Geschwindigkeit". Das heißt: Wer wirklich ...
... auf der Autobahn immer nahe an der Höchstgeschwindigkeit unterwegs ist, wird die 1.000 Kilometer weit verfehlen. Highway-Geschwindigkeit ist deutlich zahmer als das, was wir auf deutschen Autobahnen gewohnt sind. Dennoch: Reale 600 bis 700 Kilometer Reichweite sind ein echtes Wort!
Und der Motor? Oder die Motoren? Drei Stück sind an Bord. Zwei E-Aggregate befeuern die Hinterachse, eines die Vorderachse. Allrad, klar. Leistung?
Stammen die drei aus dem Model 3 addiert sich die zu einer Lestung von fast 800 PS.
Wenn nicht, bliebe natürlich immer noch eine Abwandlung des Antriebs aus den Dual-Motor-Model-S-Varianten, da wäre auch Allradantrieb dabei – und 700 PS.
Der Tesla-Roadster verfügt über ein herausnehmbares Glas-Targa-Dach.
Das Modell wurde von Tesla-Designer Franz von Holzhausen entworfen. Er war zuvor bei Mazda, GM und Volkswagen.
Wie beim ersten Roadster, ist auch die nächste Generation ein Targa mit herausnehmbarem Dach.
Dass der frisch vorgestellte Roadster noch ein Stück von der Serienfertigung entfernt ist, zeigt ein Blick ins Cockpit: So ein Lenkrad kriegt man Stand heute durch keine Zulassungsbehörde.
Laut Musk sprintet der Roadster in 1,9 Sekunden auf 60 Meilen, was knapp 96 km/h entspricht.
Der neue Roadster wurde im Rahmen der Weltpremiere des Tesla Semi präsentiert, einem Elektro-Lkw mit 800 KIlometern Reichweite.
2006 legte Tesla bereits einen Rodaster auf. In der Sport-Version sogar mit mehr Power.
Unter der Kohlefaser-Karosserie des Tesla Roadster Sport ...
... steckt das leicht modifizierte Aluminium-Chassis des Lotus Elise.
Ab 128.520 Euro war der Tesla Roadster S zu haben. Universal-Stromanschluss, einstellbares Fahrwerk, Schmiederäder, Lederpolster, Stereoanlage sowie Karbon-Hardtop sind serienmäßig.
Hinter dem Rücken der Passagiere speichert eine 450 Kilogramm schwere Lithium-Ionen-Batterie, bestehend aus 6.831 Standard-Akkus bis zu 53 kWh Energie.
400 Nm ab null Umdrehungen, 215 kW (292 PS) und eine Maximaldrehzahl von 14.000 Umdrehungen liefert die luftgekühlte, fußballgroße Antriebseinheit über der Hinterachse.
Problemlos schnell und wankarm absolviert der Tesla die Fahrdynamik-Übungen; die Lenkung ist zu schwergängig.
Auf trockener Piste bleibt der 1,3-Tonnen schwere Tesla lange neutral, ein Drift muss regelrecht erzwungen werden.
Ein Gang genügt von null bis 200 km/h, der Sprint auf Tempo 100 ist nach 4,3 Sekunden abgehakt. Allerdings nur bei voll geladener Batterie, im Performance-Modus und bei kühler Antriebseinheit.
Elisenhafter Innenraum. Vier Tasten steuern das Getriebe, ein Touchscreen die Fahrmodi im Tesla Roadster Sport.
Ladebuchse des Tesla: Je nach Ladeintensität leuchtet sie verschieden-farbig . Blaue LED: Die Elektronik checkt, ob geladen werden kann.
Zu einem weiteren Einsatz wird nach unseren Informationen die Test-Crew in diesem Jahr nicht mehr auf dem Nürburgring kommen. Die Prototypen sind auf dem Weg nach Hause, ebenso das technische Equipment inklusive der mobilen Supercharger. Übrigens: Porsche hat Tesla bereits gezeigt, was eine Harke ist. Mit dem Panamera „Lion“-Projekt haben sie dem Vernehmen nach eine 7:11 Minuten für die Nordschleifenrunde benötigt – mit einem auf über 750 PS erstarkten Biturbo-V8.
Was testet Porsche da auf dem Nürburgring?
Es ist ein Panamera Turbo mit brachialem Sound.
Das Modell ist ganz eindeutig mit Überrollkäfig und Sportsitzen für den Renneinsatz optimiert.
Insidern zufolge soll der Prototyp 820 PS leisten.
Damit wäre das Modell noch über dem Panamera Turbo S E-Hybrid das stärkste Modell der Zuffenhausener.
Porsche bestätigte uns: Der Panamera Turbo verfügt über mehr als 750 PS.
Man wollte zum 10. Jubiläum des Panamera das Rundstrecken-Potenzial der Luxuslimousine austesten.
Dazu habe ein Projektteam unter dem Namen „Lion“ den 4,0-Liter-V8-Biturbo modifiziert.
Ansaug-Trakt und Abgasanlage wurden für den höheren Durchsatz optimiert, ...
... die Luftfederung sowie die Hinterachslenkung und ...
... die Wankstabilisierung für den Einsatz auf der Rundstrecke ausgelegt.
Mit dem Erlkönig möchte Porsche die Grenzen des Antriebsstrangs ausloten.
Außerdem sorgen ein neuer Unterboden und der veränderte Heckspoiler über mehr Abtrieb.
Um Gewicht zu sparen, musste vieles raus: Bose-Audio-System, Dämmmaterial, Innenverkleidung und Massagesitze.
250 Kilo haben die Zuffenhausener eingespart, um gleichzeitig einen 120 Kilo schweren Überrollkäftig zu verbauen.
Dazu gesellt sich noch ein Rennsitz und für einen potenziellen Beifahrer ein Karbon-Vollschalensitz.
Via Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe laufen die „über 750 PS“ an alle vier Räder, die mit straßentauglichen Michelin Sport Cup 2-Rädern bezogen sind.
Doch auf dem Nürburgring zählt nur eines: Die Nordschleifenzeit.
Die hat Kern bei seiner schnellen Runden laufen lassen – und den Panamera „Lion“ dem Vernehmen nach in 7:11 Minuten durch die 20,6 Kilometer lange grüne Hölle gejagt.
Rund eine Sekunde schneller als ein Porsche 911 GT3 und ...
... deutlich unter der Kernschen Panamera-Zeit aus dem Jahr 2016 von 7:38 Minuten.
Ein paar Wochen hat nun Tesla alles versucht, mit dem Plaid-Antrieb eine offizielle Rundenzeit zu absolvieren. Am Ende stehen die Amerikaner mit nichts da, keine offizielle Zeit, kein offizieller Rekord. So mehrt sich die Annahme, dass bei allem Hype um den Ring-Rekord doch wohl eher die Erprobung des Plaid-Antriebes deutlich im Vordergrund stand. Da hat Porsche Marketing-technisch eine viel bessere Figur abgegeben.