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ID.Buzz für Moia: Autonomes Shuttle mit Super-Lidar

Autonomer VW ID.Buzz kommt 2025 Überholt VW mit Moia-Shuttles Teslas Autopilot?

2025 sollen bei VWs Ridepooling-Tochter Moia autonome ID.Buzz durch Hamburg fahren. Erste Testfahrzeuge sind noch in diesem Jahr in München unterwegs. Möglich wird die volle Autonomie durch eine neue Sensortechnik, die selbst dunkelste Objekte jederzeit erkennen kann.

VW arbeitet in Sachen autonomes Fahren mit dem Spezialisten Argo AI aus Pittsburgh im US-Bundesstaates Pennsylvania zusammen – ihr deutsches Hauptquartier haben die Amerikaner in München. Und im Münchner Umland fahren noch in diesem Jahr erste Prototypen des autonomen VW ID.Buzz Teststrecken ab. Schließlich möchte VW bereits in vier Jahren seinen Hamburger Ridepooling-Anbieter Moia auf autonome ID.Buzz umstellen.

VW T6 autonom auf MEB
VW
Mit diesem autonomem VW T6, der schon auf MEB-Technik basiert, fährt VW-Partner Argo AI bereits Tests in Innenstädten.

Wo es am meisten wehtut zuerst

Im Serienbetrieb sollen die autonomen ID.Buzz zuerst dort fahren, wo es für autonome Fahrzeuge am schwierigsten ist: In den Innenstädten von Metropolen. Dort gibt es für Ridepooling-Anbieter am meisten zu holen, weil dort der Bedarf an flexiblen Transportlösungen ohne eigenes Auto am größten ist. VW sieht diese Herausforderung pragmatisch: Wer den wuselig-unübersichtlichen Stadtverkehr mit autonomen Fahrzeugen meistert, der kommt auch in allen anderen Verkehrssituationen zurecht. Der autonome Transport von Gütern kommt dabei erst an zweiter Stelle: Menschen steigen selbst aus und ein – Güter ins Fahrzeug zu bringen und von dort wieder zu entfernen erfordert einen zusätzlichen Aufwand. VWs Kooperationspartner Ford hat dafür bereits den Einsatz von Robotern vorgeschlagen, und auch Mercedes hat bereits Lieferroboter vorgestellt, die Pakete bis vor die Haustür des Kunden fahren.

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Bei einem Innenstadt-Shuttle (rechts) muss die Rundum-Überwachung mit viel mehr Reichweite erfolgen als bei einem Autobahnauto, dessen Sensorik eher nach vorn ausgerichtet ist.

Verbesserte Sicherheit Hauptziel

Argo AI betont permanent sein wichtigstes Ziel beim autonomen Fahren: Sicherheit. Die Fahrt soll sowohl für die Insassen als auch für alle Verkehrsteilnehmer draußen sicherer werden. Auch wenn dies zu den ursprünglichen Zielen des autonomen Fahrens gehört, so haben doch zahlreiche Unfälle, die Tesla-Modelle mit eingeschaltetem Autopilot-Fahrassistenzsystem verursacht haben, das Vertrauen vieler in selbst nur teilautonomes Fahren gründlich erschüttert – auch wenn die Verantwortung bei den Teslafahrten immer die entsprechenden Fahrer trugen.

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Laut Argo ID sind für ein vollautonomes Fahren eine leistungsfähige Sensortechnik (bestehend aus Lidar, Radar und Kamera), ein Hochleistungsrechner und eine ultragenaue Karte unverzichtbare Voraussetzungen.

Lidar spürt einzelne Photonen auf

Während Tesla-Chef Elon Musk beim autonomen Fahren nach wie vor bewusst auf Lidar-Systeme verzichtet (Lidar: Light detection and ranging – optische Entfernungs- und Geschwindigkeitsmessung) bilden sie bei Argo AI einen Eckpfeiler der Sensorik. Die Amerikaner haben kürzlich ihre neueste Lidar-Technik vorgestellt. Diese arbeitet mit einer Wellenlänge von 1.400 Nanometern, hat eine Reichweite von 400 Metern und kann mithilfe einer patentierten Geiger-Technik sogar einzelne Photonen aufspüren. Dies ist zum Erkennen besonders dunkler Objekte wichtig: Während Weiß bis zu 80 Prozent des Lichts reflektiert, kann es bei einem schwarzen Objekt nur ein Prozent sein. In diesem Zusammenhang weist Argo AI darauf hin, dass geschätzt 30 Prozent der Autos weltweit schwarz sind.

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VW verweist stolz auf seine vergleichsweise weit zurückreichende Geschichte bei der Entwicklung autonomen Fahrens. alles begann mit dem Stanley (umgebauter VW Touareg) den VW gemeinsam mit der Stanford University bei der DARPA Grand Challenge 2005 ins Rennen schickte - Stanley gewann die Challenge.

Lokal unterschiedliches Verhalten der Verkehrsteilnehmer

Aber Argo AI testet die autonomen ID.Buzz nicht nur im realen Verkehr – die Firma hat auch ein Areal am Münchner Flughafen gemietet. Auf den dortigen Parcours testen die Spezialisten beispielsweise das Verhalten der Fahrzeuge im Links- und im Rechtverkehr, außerdem führen sie sogenannte Re-Simulationen durch, bei denen sie Situationen aus der Wirklichkeit nachstellen. Innerstädtisches Fahren müssen die Testfahrzeuge zudem aktuell in sechs US-Städten absolvieren. Dabei sind den Testern auch lokal unterschiedliche Reaktionen der Verkehrsteilnehmer wichtig.

So geht die offenbar teilweise aggressive Fahrweise von Fahrern in Miami etwa genauso ins automatische Lernen der Fahrzeuge ein wie die Tatsache, dass mancherorts Fußgänger trotz roter Ampel über die Straße gehen. Das in Miami und anderswo Gelernte steht dann sämtlichen Fahrzeugen der Flotte zur Verfügung. Aktuell sind diese Fahrzeuge übrigens noch T6-Busse, die allerdings bereits auf dem MEB (Modularer Elektro-Antriebs-Baukasten) basieren und mit vollwertiger Sensortechnik ausgerüstet sind. Zu den, natürlich selbstreinigenden, Sensoren gehören laut Argo AI außer Lidar-Technik unverzichtbar auch Kameras und Radarsysteme – nur so ließe sich rund um das Fahrzeug eine perfekte 360 Grad Überwachung erreichen. Die Experten arbeiten dabei nicht nur an einer permanenten Verbesserung der Sensoren – sie sollen auch alle platzsparend gemeinsam in einem Gehäuse unterkommen.

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Autonome Innenstadt-Shuttle sind technisch eine erheblich größere Herausforderung als autonome Autobahn-Autos oder gar mit Schrittgeschwindigkeit dahinzuckelnde Shuttle-Boxen.

Städte wollen keine Leerfahrten

Vor einem Start der autonomen ID.Buzz-Flotte 2025 muss Moia aber auch noch Probleme lösen, die das autonome Fahren mittelbar mit sich bringt. So muss die Fahrzeugtechnik überwachen, dass nur die Personen zusteigen, die die Fahrt auch gebucht haben. Außerdem müssen die Fahrgäste mit angelegtem Sicherheitsgurt auf ihren Plätzen sitzen, während das Gepäck an einem sicheren Ort verstaut ist. Laut Moia sind die Erwartungen der Kunden an Ridepooling ähnlich hoch wie die der Städte. Während die Kunden eine ähnliche Flexibilität und Qualität wie mit dem eigenen Auto wünschen, möchten die Städte vor allen Dingen eine effiziente Abwicklung des Verkehrs. Aus diesem Grunde muss Moia beispielsweise seine Algorithmen so optimieren, dass möglichst keine Leerfahrten stattfinden.

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Die Uber-Heatmap von Miami zeigt: Die für Shutteldienste wertvollsten Routen befinden sich in den Innenstädten großer Metropolen - dort gibt es am meisten Geld zu verdienen.

Sicherheitsfahrer ist noch dabei

Bei den zu erwartenden Kosten für den autonomen Ridepooling-Dienst geht Moia von signifikanten Kostensenkungen aus. Aktuell verkündet das Unternehmen zwar stolz, 1.200 Mitarbeiter zu beschäftigen. Die Fahrer verursachen laut Moia aber fast 60 Prozent der Kosten. Die Umstellung auf autonomes Fahren ab 2025 ist nach heutiger Einschätzung aber ein jahrelanger Prozess – noch ist die Anwesenheit eines Sicherheitsfahrers nötig. Außerdem bedarf es einer Anpassung des Personenbeförderungsgesetzes, damit die Shuttles ganz ohne Fahrer fahren dürfen. Moia selbst geht davon aus, dass im Umfeld des Ridepoolings insgesamt mehr Arbeitsplätze entstehen als das sie wegfallen. Zudem ist es aktuell anscheinend gar nicht einfach, genügend Fahrer zu bekommen – das gleiche Problem haben Paketzustelldienste, weshalb VW auch den Güterverkehr automatisieren möchte – trotz der Probleme mit der Be- und Entladung der Fahrzeuge.

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50 Prozent des Marktes für Fahrdienste befindet sich in den zehn größten Städten der USA und Europas.

Technik inzwischen leistungsfähig genug

Die für das autonome Fahren nötige Hardware inklusive schneller kompakter Rechner ist laut Argo AI bereits vorhanden. Allerdings schreite die Entwicklung permanent weiter, so dass die Systeme zum Marktstart 2025 bei dann geringerem Stromverbrauch deutlich leistungsfähiger sein werden. Und auf eine dichte Mobilfunkabdeckung ist Argo AI nicht angewiesen – die Fahrzeuge melden sich zwar ab und zu bei der Zentrale, aber eine permanente Überwachung findet nicht statt.

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Die neue Lidar-Technik von Argo AI hat eine Reichweite von 400 Meter - und sie kann sogar einzelne Photonen erkennen.

Kooperation mit Ford beim Invest in Argo AI

Bereits 2017 stieg Ford mit einem Milliarden-Invest bei dem Start-up Argo AI ein, später kam auch Volkswagen im Rahmen der VW/Ford-Kooperation beim autonomen Fahren mit ebenfalls einer Milliarde hinzu. Dazu brachten die Wolfsburger noch die Tochtergesellschaft AID (Autonomous Intelligent Driving) ein.

Erster Blick auf den autonomen ID.Buzz

Mit einem Teaserbild visualisiert VW den kommenden autonom fahrenden Elektro-Bulli und erlaubt auch einen ersten Blick auf das Design des elektrischen ID.Buzz, der 2022 auf den Markt kommt. Neben den für selbstfahrende Autos typischen Sensoren auf dem Dach bzw. an der Front und den Seiten, zeigt sich das Modell mit einer hohen Gürtellinie und ausgestellten Radhäusern.

I.D. Cargo
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An der Front sind die bekannte ID-Schürze sowie die weit in die Kotflügel reichenden Scheinwerfer zu erkennen. Die Windschutzscheibe ist stark gebogen. Am Heck nehmen die Leuchten das Design der Scheinwerfer auf, ein kleiner Dachkantenspoiler beschirmt das Heckfenster. Neben dem ID. Buzz auf Basis des Modularen Elektrobaukastens (MEB) ist auch noch eine Cargo-Version für Handwerker in Planung. Beide Modelle sollen autonom nach Level 4 fahren können. Übrigens, der Name ID.Buzz ist noch nicht final, erst unlängst hatte sich Volkswagen die Bezeichnung "e-Samba" schützen lassen. Übrigens 2: Neben dem elektrischen ID.Buzz legt Volkswagen auch noch den VW Bus T7 mit konventionellen Antrieben auf. Dieses Modell sehen Sie fast ungetarnt in unserer Foto-Show.

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Fazit

Auf Basis der Software-Plattform von Argo AI entwickelt Volkswagen Nutzfahrzeuge den elektrischen ID.Buzz zum autonomen Shuttle für seinen Hamburger Ridepooling-Dienst Moia. Ambitioniert: Bereits 2025 sollen die Kleinbusse ihren Roboterdienst antreten.

Die dafür nötige Hochleistungs-Hardware scheint inzwischen sowohl bei der Sensorik als auch bei der Rechentechnik zur Verfügung zu stehen. In diesem Zusammenhang wirkt Teslas Abkehr von der Lidar-Technik bei der Entwicklung autonomen Fahrens wie ein Rückschritt. Argo AI kann mit seinem 400-Meter-Lidar sogar einzelne Photonen aufspüren und somit auch sehr dunkle Objekte erkennen.

In Deutschland scheint sich München zu einem Standort für autonomes Fahren zu entwickeln: Nicht nur Argo AI hat dort sein deutsches Hauptquartier, auch die mit Toyota kooperierenden Spezialisten von Apex AI sitzen in der bayerischen Landeshauptstadt. Und während VW bei seiner Entwicklungs-Historie in Sachen autonomer Fahrzeuge auf den Touareg Stanly von 2005 verweist, verweisen die Spezialisten von Apex AI auf den VW Passat Junior von 2007 – beide Autos nahmen erfolgreich an der jeweiligen DARPA Challenge für autonomes Fahren teil.

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