VW ID. Kompakt Crossover Schulte
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E-Crossover VW ID.2 (2023)

Elektro-T-Cross für 20.000-Euro

Das VW-Management kündigt immer öfter und intensiver neue E-Autos im Einstiegs-Segment an. 2023 soll ein elektrischer Crossover die Palette ergänzen, der ID.2 heißen dürfte und wohl auf einer neuen Seat-Plattform basieren wird.

Was VW bisher an MEB-Modellen (MEB: Modularer E-Antriebs-Baukasten) als Concept Cars gezeigt hat, bedient die Segmente, in denen die Wolfsburger bislang auch die meisten Stückzahlen mit Verbrenner-Modellen gemacht haben. Was dabei bislang fehlt: Die in ähnlichem Maße stückzahlstarke Kleinwagenklasse. Vom Golf verkauft VW im Jahr etwa eine Million Exemplare. So gesehen ist klar, dass der ID.3, der 2020 zu den ersten Kunden rollt, in die Kompaktklasse passt. Gleich danach kommt der ID.4, quasi der elektrische Tiguan, der den Golf 2018 bei den Verkaufszahlen sogar überflügelt hat. Aber die weiteren Bestseller Passat und Polo liegen gleichauf, verkaufen sich mit Derivaten in zwölf Monaten jeweils etwa 750.000 mal. Ein dem Passat entsprechendes MEB-Concept-Car als Ausblick auf einen ID.-Passat hat VW bereits gezeigt (ID. Vizzion).

20.000-Euro-E-Auto auf MEB-Basis?

Obwohl der Einsatz von Elektroautos gemeinhin in der Stadt als besonders sinnvoll gilt und Kleinwagen dafür prädestiniert wären, fehlt bislang eine Entsprechung ausgerechnet für den Polo. Warum? Weil hier die Herausforderung am größten ist, ein E-Auto ähnlich günstig anzubieten wie ein konventionell angetriebenes Fahrzeug. Und das muss der Anspruch sein, wenn E-Autos von Nischen- zu Volumenmodellen werden sollen, damit sich die enormen Investitionen für den neuen Modularen E-Antriebs-Baukasten tragen.

Interview VW ID. Zukunft
7:11 Min.

So wird der ID.3 mindestens 29.000 Euro kosten, etwa so viel wie ein entsprechender Golf Diesel. Der günstigste Polo-Diesel aber kostet 17.000 Euro, der teuerste gut 20.000 – mit Automatik oder DSG (die meisten E-Autos haben ein Getriebe mit einer festen Untersetzung – der Fahrer muss also ebenfalls nicht schalten) und 95 PS. So wenig Leistung sieht der MEB aktuell gar nicht vor. Und Fluch des Baukastens: Die technischen Inhalte kann man auch nicht kostensenkend unter das Niveau des ID.3 abspecken. Nicht mal der Radstand lässt sich gegenüber dem ID.3 verkürzen. Denn zwischen den Achsen sitzt der Rahmen für die skalierbare Batterie und der ist im Baukasten immer gleich lang. Als kleinste Batteriekapazität hat VW bislang 48 kWh genannt. Auch das ist bei den derzeitigen Marktpreisen für die Zellen alles andere als billig.

Die neue Seat-Plattform könnte Kosten sparen

An diesem Punkt kommt Seat ins Spiel. Im Frühjahr erhielt die spanische VW-Tochter vom Konzern den Auftrag, eine Elektroauto-Plattform unterhalb des MEB zu entwickeln. Dieser neue Baukasten, auf dem der VW ID.1 in Polo-Größe ebenso basieren wird die die entsprechenden Ableger von Seat und Skoda, soll beim Kostensparen helfen. Genau wie die Entscheidung des Aufsichtsrates, diese Modelle in Bratislava und nicht in Emden zu fertigen. Geringere Lohnkosten vergrößern die Wahrscheinlichkeit, ein VW-Elektroauto im Preisrahmen von 20.000 Euro anbieten zu können.

Die E-Autos des VW-Konzerns

Modulare Elektrifizierungsbaukasten
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Das dies das Ziel des Konzerns ist, hat das VW-Management schon öfter betont. „Ab 2023, spätestens 2024, werden wir auch ein E-Modell für unter 20 000 Euro auf den Markt bringen“, sagte VWs oberster Produktstratege, Michael Jost, dem „Tagesspiegel“ Anfang Februar 2019. Konzernchef Herbert Diess bekräftigte die Aussage im Rahmen der IAA. Beide bestätigten dem britischen Fachmagazin „Autocar“ außerdem, dass Volkswagen einen kompakten Crossover mit Elektroantrieb plant. Der könnte der neuen Nomenklatur zufolge ID.1X oder, was wahrscheinlicher ist, ID.2 heißen. Alle möglichen Modellbezeichnungen zwischen ID.1 und ID.9 sowie ID.1X und ID.9X hat sich VW zumindest schon mal schützen lassen.

Größe eines T-Cross oder eines T-Roc?

Ganz auszuschließen ist es indes nicht, dass der ID.2 doch auf MEB-Basis kommt. Das würde allerdings bedeuten, dass die Marge sinkt. Ein geringerer Deckungsbeitrag wäre eher verkraftbar, wenn teurere Modelle die MEB-Investitionen schon vorher zum Teil eingespielt haben. Das könnte – neben der langen Entwicklungszeit für die neue E-Auto-Plattform und den derzeit zähen Fortschritten bei der Akkutechnik – einer der Gründe für den späten Marktanlauf sein.

VW T-Cross und T-Roc im Vergleich

VW T-Cross 1.0 TSI Style, VW T-Roc 1.0 TSI Style, Exterieur
VW T-Cross 1.0 TSI Style, VW T-Roc 1.0 TSI Style, Exterieur VW T-Cross 1.0 TSI Style, VW T-Roc 1.0 TSI Style, Exterieur VW T-Cross 1.0 TSI Style, Exterieur VW T-Cross 1.0 TSI Style, Exterieur 24 Bilder

Vom tatsächlich verwendeten Baukasten hängt ab, wie groß der ID.2 letztlich wird. Soll er eher die Dimensionen eines T-Cross (4,11 Meter) haben und in etwa dessen Preis (ab 18.695 Euro) erreichen, spräche das für die neue Seat-Plattform. Michael Jost stellte im Februar hingegen ein Auto von „der Größe eines T-Roc“ in Aussicht, der mit 4,23 Meter praktisch genauso lang wie der ID.3 und derzeit mindestens 21.435 Euro kostet. Könnte sein, dass der MEB dieses Maß nach unten gerade noch zulässt. Allerdings war zum Zeitpunkt der Aussage die Entscheidung für den neuen Seat-Baukasten noch nicht gefallen. Gut möglich, dass die VW-Strategen mit Blick auf die zu erwartende Rendite umschwenken.

Die Zeit der Billig-Kleinwagen ist vorbei

Fest steht: Einen Kleinwagen wie den Polo, der mit 80 PS ab 14.125 Euro auch als universell einsetzbares Erstauto taugt, wird es wohl elektrisch von VW nicht geben – wie günstig der ID.1 wirklich wird, ist noch nicht abzusehen. Dass gerade Kleinwagen in Zukunft erheblich teurer werden, hat unlängst schon der VW-Aufsichtsratsvorsitze Hans Dieter Pötsch klargemacht.

Das liegt aber nur mittelbar daran, dass die Technik für den Elektroantrieb so teuer ist. Vielmehr macht schon heute jede Technik Autos teuer, die in der Lage ist, die künftigen CO2-Limits der EU zu erfüllen. Der CO2-Ausstoß der Flotte eines Herstellers soll nämlich 2021 im Schnitt nur noch 95 Gramm CO2 pro Kilometer betragen, ab 2025 sinkt dieser Wert auf 80 g/km, 2030 schließlich soll er nur noch 58 g/km betragen. Zum Vergleich: Der angesprochene 80-PS-Polo kommt auf 110 g/km. Ein Polo 1,6 TDI schafft die 95 Gramm für 2021, kostet aber mindestens 17.800 Euro. 85 Gramm CO2 pro Kilometer schafft der der Polo 1.0 TGI Bluemotion – für 19.800 Euro.

Michael Jost ist sich aber sicher, dass sich auch ein 20.000 Euro teures E-Auto für den Kunden rechnet: „Wegen der niedrigeren Betriebskosten nach rund 50.000 Kilometern – im Vergleich zu einem Verbrenner, für den der Kunde, sagen wir, 14 000 Euro zahlt. In Volkswagen steckt das Wort Volk – das ist ein Auftrag, den wir ernst nehmen“.

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Fazit

Billige Kleinwagen sind nicht sparsam, sparsame schon heute nicht billig. Die CO2-Ziele der EU beziehungsweise des Pariser Klimaabkommens, zu dem sich auch VW bekannt hat, sind aktuell nur mit Plug-in-Hybriden oder mit Elektro- oder Brennstoffzellen-Autos zu erfüllen. Das ist teuer und schlägt bei günstigen Kleinwagen relativ stärker auf den Preis. Also müssen die Hersteller wie VW viel Hirnschmalz und Planung aufwenden, um kleine Elektroautos zumindest unter die 20.000-Euro-Marke zu drücken. Weil beim E-Auto niedrigere Unterhaltskosten den höheren Neuwagen-Preis überkompensieren, könnte die automobile Mobilität trotzdem weiterhin erschwinglich bleiben.

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