Steyr Puch 240 GD
52 Bilder

35 Jahre G-Modell

Eine starke Gesellschaft

Familientreffen auf dem Grazer Schöckl: Schon seit über 35 Jahren zieht der G hier unermüdlich seine Runden. Bereits zum 30. Geburtstag zeigte der G 320 CDI den jüngeren Geschwistern GLK 320 CDI und GL 320 CDI seine Heimat. Wir haben damals zugesehen.

Heimat, deine Berge! Hier ist er zu Hause, der G. 15 Kilometer von Graz entfernt reckt sich der Schöckl gen Himmel. Seit Beginn der G-Entwicklung Schicksalsberg, an dem der Mercedes unter den Geländewagen seine Kräfte messen musste. Was auf der mörderischen Teststrecke den Berg hinauf und wieder hinunter besteht, ist in Privathand kaum zu zerstören, so das Kalkül der Entwickler. Der G ist seit 30 Jahren der fahrende Beweis für diese Theorie, seine mechanische Robustheit mit ein Grund für den Kult, der um ihn entstanden ist.

Zählt man all die Prototypen hinzu, sind es sogar weit über 35 Jahre, in denen der G jetzt schon Bergziege auf dem Schöckl spielt. Steyr-Daimler-Puch hatte hier bereits seit der Frühzeit des Automobilbaus eine Teststrecke, die dann auch bei der Entwicklung des G eine bedeutende Rolle spielte. Das selektive Gelände vor der herrschaftlichen Kulisse ist die eine Seite der Medaille. Die andere Seite ist die Gnadenlosigkeit, mit der hier Autos malträtiert werden. Die Testfahrer prügeln ihre Fahrzeuge in Geschwindigkeiten den Berg hinauf und wieder hinunter, als gelte es eine Rallye zu gewinnen. Ein Geländewagen, der diese Behandlung nur für einen Tag durchhält, kann schon stolz sein.

Der G macht das seit 35 Jahren mit

Diesmal hat er seine Familie mitgebracht. Alle tragen das G im Namen: der GL, der in ersten Planungen den G ersetzen sollte. Es kam dann doch anders, die Fans forderten lautstark die Fortführung der zivilen G-Baureihe. Ursprünglich sollte nur die Nutzfahrzeug- und Militärvariante 461 fortgeführt werden. Und schließlich das Nesthäkchen, der GLK, dessen Verkauf erst im Oktober 2008 startete. Auch er orientiert sich an den Ecken und Kanten der Urvaters, lässt ihm aber stets höflich den Vortritt, wenn es im Gelände wirklich ans Eingemachte geht. Alle drei stehen nun vor der Zufahrt zur Bergstraße. Zur Feier des Tages dürfen auch GLK und GL – zumindest in Teilen – die legendäre Teststrecke befahren, sich über uralte Wurzelstöcke arbeiten, Felskanten hinaufklettern, Auswaschungen durchsteigen. Was der G vor drei Jahrzehnten ganz mechanisch erledigte, übernimmt bei seinen modernen Nachfolgern inzwischen die Elektronik. Statt Starrachsen an Schraubenfedern gibt es im GL die höhenverstellbare Luftfederung, im GLK das aktive Adaptive Ride-Fahrwerk mit Dämpfern, die sich automatisch der Fahrsituation anpassen.

Wo beim Ur-G über den Zug an den Hebeln der Hydraulik-Zylinder die Achssperren aktiviert wurden, genügt heute beim GL ein Schalterdreh, um Hinterachse und Verteilergetriebe zu verblocken. Der GLK bedient sich schlauer Regelelektronik, bei der die Traktionskontrolle jedes einzelne Rad bedarfsweise abbremst, um es am Durchdrehen zu hindern und entsprechend Vortrieb zu erzeugen.Aber auch für den G sind die rustikalen Zeiten mit zuschaltbarem Allradantrieb, nacktem Blech-Armaturenträger und vinylbezogenen Sitzen längst Geschichte. In immer neuen Modellpflegemaßnahmen wurde er auf den letzten Stand der Technik gebracht, der Saugdiesel von einst längst durch moderne, bärenstarke Selbstzünder aktueller Generationen ersetzt. Neuestes Pferd im Stall ist der Dreiliter-CDI – im G löste der Sechszylinder gleichzeitig den bisherigen Vierliter-V8-Diesel und den 2,7-Liter-Basismotor ab.

Für den GL ist der 320 CDI Basismotorisierung, beim GLK der Top-Diesel. Auch die Zeiten der etwas knorrigen Viergang-Handschaltung sind natürlich längst vorbei, die modernen Diesel arbeiten mit einer Siebenstufenautomatik zusammen. Obwohl sich der G einen ansehnlichen Teil seiner Meriten als Nutzfahrzeug beim Militär verdient hat und in der Baureihe 461 nach wie vor im Einsatz ist, wurde aus dem zivilen 463 inzwischen eines der luxuriösesten Geländefahrzeuge, die der Markt zu bieten hat. Besonders der direkte Vergleich mit seinen beiden jüngeren Geschwistern zeigt das: Auch vor dem betont luxusorientierten GL muss sich der G nicht verstecken, erst recht nicht nach seiner jüngsten Modellpflegemaßnahme. Die brachte ihm unter anderem das aktuelle Comand-System mit neuem Navi- und Entertainment-Programm und auch Annehmlichkeiten wie belüftete Sitze oder eine Rückfahrkamera. Dennoch bleibt das G-Fahrgefühl authentisch, bodenständig und anders als bei seinen Blutsverwandten.

Der GLK ist der betont fahraktive Straßenfeger, der mit viel technischer Finesse im Gelände zwar durchaus ein Wörtchen mitreden kann, im Vergleich mit dem G aber dann spätestens in Sachen Bodenfreiheit aufgeben muss. Der GL wiederum, ein vollwertiger Siebensitzer, ist mit seinen gewaltigen Abmessungen ganz der komfortable Reisedampfer, obwohl er offroad erstaunlich lange mithalten kann: Untersetzungsgetriebe, Hinterachssperre und die höhenverstellbare Luftfederung mit bis zu 300 Millimeter Bodenfreiheit – damit lässt sich sogar auf dem Schöckl etwas anfangen.

Der G fährt dafür das Maximalpaket an Geländetechnik auf – mehr geht nicht. Denn bei ihm ist nicht nur eine Traktionskontrolle um den Vortrieb bemüht, gleich drei Differenzialsperren sorgen dafür, dass nötigenfalls ein einziges Rad mit Traktion genügt, um ein Hindernis zu bewältigen. Die schweren Starrachsen mit der extrem schluckfreudigen Schraubenfederung kümmern sich nicht weiter um den Untergrund. Wenn man im G die massiven Türen schließt, bleibt die Welt draußen. Der Einstieg zur Teststrecke auf den Gipfel liegt unscheinbar am Ende einer Wiese – Wanderer werden hier achtlos vorbeischlendern, kein Schild, kein Hinweis deutet auf die traditionsreiche Erprobungsstrecke hin. Dass nicht jeder diesen Pfad unter die Räder nehmen kann, muss leider auch der GLK einsehen: Die stark ausgefahrene Spur lässt ihn mit dem Unterbodenschutz über die Steine raspeln – wir schicken ihn auf dem regulären Forstweg zur nächsten Schlüsselstelle.

Der GL kann dagegen mithalten, doch die Souveränität des Urvaters erreicht er auf diesem schweren Untergrund nicht. Das liegt vor allem am – für Geländefahrt – optimalen Starrachsfahrwerk, mit dem er geschmeidig über die Felsen klettert.

Der GL folgt mit seiner strafferen und im Gelände nicht ganz so flexiblen Federung mit leichtem Respektabstand. Am meisten beeindruckt jedoch die Solidität – kein Klappern, keine Fahrwerkgeräusche dringen ans Ohr, nur der Diesel brummt leise sein Lied. Irgendwie immer noch leichtfüßig und lässig, wie der G die Strecke bewältigt, obwohl 30 Jahre Luxusleben nicht spurlos an ihm vorübergingen: 1730 Kilo brachte 1979 der leichteste G auf die Waage. 2009, zum 30. Geburtstag, waren es 715 Kilo mehr, die der lange Station G 320 CDI über die schmalen Felspfade in Richtung Schöckl-Bergstation zirkelt. Dort war die Familie dann wieder vereint, um gemeinsam die Aussicht zu genießen.

Übersicht: 35 Jahre Mercedes G-Klasse