Allradantriebe

Neue Trends

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Mit neuen Modellen nimmt das Gedränge im Crossover-Segment zu. Vor allem kompakte SUV sind mehr denn je gefragt. Weil selbst Allradler selten ins Gelände kommen, wird das Optimieren ihrer Straßeneigenschaften immer wichtiger.

Auch Mercedes arbeitet bei der 4matic sowohl in der C-Klasse als auch dem kommenden Kompakt-SUV GLK ohne Sperren und setzt für die Quersperrung vergleichbare Technik ein. Weitere Ähnlichkeit zwischen beiden Herstellern: Anders als bei den erwachsenen Brüdern ML und Q7 entwickelten Mercedes und Audi keine neuen Plattformen, sondern stellten Q5 und GLK auf das technische Fundament ihrer Mittelklasse-Limousinen C-Klasse und A4 - zugleich ein Bekenntnis zu ihrem Straßencharakter.

Die Elektronik steuert den Bedarf an Antriebsmoment

Bei der 4matic nimmt die Verteilung des Antriebsmoments zwischen den Achsen ein Zentraldifferenzial mit leichter Heckbetonung vor. Zum Ausgleich größerer Drehzahldifferenzen setzt Mercedes eine hauseigene Spielart einer Lamellenkupplung ein. Sie überbrückt die Abtriebe zu den beiden Achsen durch eine Grundsperrwirkung von 50 Nm und verhindert so das Durchdrehen der Räder an einer der beiden Achsen. Mit dieser vergleichsweise einfachen Momentenverschiebung lassen sich laut Mercedes selbst ohne elektronischen Eingriff Traktion und Fahrstabilität nachhaltig verbessern.

Doch setzen mittlerweile die Möglichkeiten der elektronischen Steuerung in der Allradtechnik stärkere Akzente beim Zugewinn von Fahrdynamik und Sicherheit. Denn die ohnehin meist bereits zur Grundausstattung gehörende Sensorik liefert ein immer genaueres Bild darüber, wie weit Soll- und Ist-Kurs des Fahrzeugs übereinstimmen. Drehrate (ESP), Raddrehzahl (ABS) und Lenkwinkel sind Informationen, die nicht nur beim Tiguan das Allradsystem steuern. Bei der Mehrzahl der SUV-Allradler von Toyota RAV4 bis Honda CR-V und Hyundai Santa Fe steuert bei auftretendem Schlupf die Elektronik den zusätzlichen Bedarf an Antriebsmoment.

Was demnächst aber BMW zunächst mit dem Offroad-Coupé X6 und Audi mit dem A5 und A4 und schließlich mit dem Q5 an Regelungstechnik umsetzt, geht darüber jedoch weit hinaus. Mit einem aktiven Differenzial, das eine radselektive Kraftverteilung an der Hinterachse ermöglicht, sollen die Grenzen der Physik weiter ausgelotet und damit fahrdynamische Qualitäten nochmals verbessert werden.

Antriebsmoment der hinteren Räder wird einzeln zugeteilt

Das in der Wirkung vergleichbare funktionserweiterte Differenzial an der Hinterachse lässt sich BMW von ZF zuliefern, der Partner von Audi ist Magna. Grundgedanke dabei: Quasi in Umkehrung der ESP-Funktion wird das Antriebsmoment der hinteren Räder einzeln so zugeteilt, dass einer ungeplanten Gierbewegung - also beim Über- oder Untersteuern - entgegengewirkt und dabei die Agilität durch Unterstützung beim Eindrehen verbessert wird.

Im Gegensatz zu anderen steuernden Differenzial-Eingriffen bieten die Torque-Vectoring-Systeme von BMW und Audi einen entscheidenden Vorzug: Sie arbeiten auch im Schubbetrieb, also ohne Antriebskraft. Das kann zum Beispiel auf kurvenreichen Passabfahrten oder bei einer zu schnell angegangenen Autobahnausfahrt das entscheidende Plus sein.

Agilität und Sicherheit lassen sich verbessern.

Torque Vectoring erhebt sich damit über den Rang einer bloßen Stützungsmaßnahme für Allradautos, auch wenn dies der Start in Allrad-Modellen möglicherweise suggerieren mag. Im Rahmen der physikalischen Grenzen wird sich damit auch die Agilität und Sicherheit vor allem heckgetriebener Autos spürbar verbessern.

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