Analyse 24h-Rennen Spa 2013: Deutscher Dreifach-Triumph in den Ardennen

Stéphane Ratel tat in Spa etwas sehr Ungewöhnliches: Der sonst so umtriebige und kreative GT-Promoter verkündete selbstzufrieden, dass im nächsten Jahr alles so bleibt wie in diesem Jahr. Keine Änderungen bei seinen GT-Rennserien, alles im Lot, denn der GT3-Sport boomt und Ratel surft besonders mit seiner Blancpain Endurance Series (BES) ganz oben auf der Erfolgswelle. Beim Saisonglanzlicht der Serie, dem 24h-Rennen in Spa, standen 65 GT3-Rennwagen in der Startaufstellung, die Sonne schien und Ratel lachte.

Die für das Spa-Rennen angekündigten Gewitter mit Starkregen blieben gänzlich aus. Im übertragenen Sinn war damit auch irgendwie das klamme Gefühl verschwunden, die GT3-Klasse könnte an einer Wegscheide stehen. Schließlich wird bei der FIA in Paris alle paar Wochen über die Zukunft des GT-Sports debattiert, eine modulare GT-Plattform soll alsbald Kundensport vom Werkssport trennen. Warum wir das erzählen? Weil die ersten Auswirkungen dieses Politikwechsels bereits in Spa deutlich zu spüren waren.

Mercedes-Sieg Nummer vier

Doch zuerst zum Sport. Die deutschen Hersteller räumten in Spa die ersten drei Plätze ab, aber die gute Laune war dabei recht unterschiedlich verteilt. Mercedes reitet in den letzten zwölf Monaten auf einer Welle des Erfolges: erst der GT-WM-Titel 2012, jetzt in Spa der dritte 24h-Sieg der Saison 2013 – nach Dubai und Nürburgring. Ganz nebenbei räumte Mercedes auch noch den Triumph beim 12h-Rennen in Bathurst ab, und deshalb werden die Kunden für das kommende Jahr vermutlich Schlange stehen – denn Erfolge bei den großen GT-Rennen sind immer noch das beste Verkaufsargument.

Der Mercedes-Erfolg ist zudem mit einer werbewirksamen Gallionsfigur verknüpft: Der fünffache DTM-Champion Bernd Schneider war im reifen Alter von 49 Jahren bei allen vier großen GT3-Siegen mit von der Partie. „Aber Spa war das härteste Rennen der Saison, das war wie ein Qualifying über 24 Stunden“, so Schneider. Der Altstar stand seinen jungen Teamkollegen bei HTP Motorsport, Maximilian Buhk und Maximilian Götz, auch beim Speed in nichts nach: Mit einer Rundenzeit von 2.21,861 Minuten markierte der Veteran sogar die schnellste Rennrunde.

SLS das schnellste Auto im Feld

Der Sieg von Mercedes war die logische Konsequenz mehrerer Faktoren: Das http-Team spannte für Spa mit Gravity Charouz zusammen, weil im normalen Einsatzfeld der Truppe aus Saarbrücken, dem ADAC GT Masters, keine Boxenstopps anstehen. Zweitens lief der Mercedes wie ein Uhrwerk, und drittens stellte der HTP-SLS ausweislich der 100 schnellsten Rennrunden auch noch das schnellste Auto im gesamten Teilnehmerfeld.

Dafür lag der Verbrauch des SLS höher als beim zweitplatzierten Porsche von Manthey Racing, und obendrein musste HTP einen regulären Stopp mehr absolvieren als der 911 und wies somit auch eine längere Boxenstoppzeit auf. Doch die wahren Finessen im direkten Duell Manthey gegen HTP lagen im Detail.

Während Manthey mit einem Bremsenwechsel über die Distanz kam, musste http zwei Mal Scheiben und Beläge wechseln. In der Summe machte das aber nichts, weil im SLS Rennteile verbaut sind, die beim Wechsel im Vergleich zu Porsche 95 Sekunden sparen. Zudem war nur der siegreiche Mercedes in der Lage, am frühen Sonntagmorgen zwei Mal Doppelstints mit den Pirelli-Reifen zu fahren – was jedes Mal 20 bis 25 Sekunden für den Reifenwechsel sparte.

Auch Pech und Glück spielten eine Rolle, wie bei den Safety Cars. Als das Manthey-Team seine Bremsen unter Grün getauscht hatte, ging die Schere beim Rückstand auch wegen des Boxenstopprhythmus leicht auseinander. Genau in dieser Phase kamen um 6.55 Uhr am Sonntagmorgen zum dritten Mal die beiden Safety Cars auf die Bahn – und trennten die beiden Protagonisten final.

In der Folge vergrößerte sich der Abstand auf zwei Minuten. Als Manthey dann in der 17. Rennstunde bei einer weiteren Safety-Car-Phase Zeit am Ende der Boxengasse verlor und dazu noch eine Durchfahrtsstrafe absitzen musste, war der Fisch für Mercedes geputzt.

Zufriedenheit bei Porsche

Trotz der Niederlage war man im Porsche-Camp mit dem Resultat zufrieden. „Wir haben die ganze Zeit Tempo gebolzt, das war echt harte Arbeit“, so Marc Lieb, der sich das Cockpit mit Patrick Pilet und Richard Lietz teilte. Neben Pech bei den Saftey Cars büßte das Manthey-Team Zeit bei den Boxenstopps ein. Zwar waren die reinen Stopps für Nachtanken und Reifenwechsel mit die schnellsten im ganzen Feld, doch seit Beginn der Nacht mussten zusätzlich bei jedem Stopp noch bis zu zwei Liter Öl nachgefüllt werden. Obendrein lief der Boxermotor phasenweise nur auf fünf Zylindern, weil eine defekte Einspritzdüse die launische Diva gab.

Bei der Reifennutzung hatten die Manthey-Ingenieure das Auto so eingestellt, dass die Pirelli-Einheitsreifen die maximale Stintzeit von 65 Minuten gerade so überlebten. Mehr war wegen der hecklastigen Gewichtsverteilung des 911 GT3 R eh nicht drin. Dieses Schicksal teilten die Porsche-Teams mit allen anderen GT3-Teilnehmern – außer dem siegreichen Mercedes, der zwei Doppelstints schaffte. Das Lamento über die Einheitsreifen war übrigens laut, auch wenn sich niemand mit Kritik zitieren lassen wollte. Viele Teams klagten über Rissbildungen an der Innenschulter der Hinterreifen, dazu gab es bei einigen Teams extreme Schwankungen zwischen den einzelnen Reifensätzen.

Der große Frust bei Audi

Spa war in den letzten Jahren ein gutes Pflaster für Audi. Mit wuchtigen Werkseinsätzen spielte man die Konkurrenz an die Wand, zwei Titel in der BES-Serie kamen noch obendrauf. Da ist es mehr als verständlich, wenn die Audianer nach Platz drei in diesem Jahr ziemlich missgelaunt durchs Fahrerlager stapften.

Aus Audi-Sicht war klar die Balance of Performance schuld, und wenn man zunächst die Fakten betrachtet, so erscheint die Erklärung durchaus plausibel: Bereits im Zeittraining fehlten den Audi-Teams im Schnitt 1,5 bis 2,0 Sekunden auf die Spitze. Im Mittel der 100 schnellsten Rennrunden gingen dem drittplatzierten WRT-Audi von Christopher Mies, Frank Stippler und André Lotterer 1,2 Sekunden auf den siegreichen Mercedes ab. Nur auf Grund der hohen Ausfallquote anderer Top-Hersteller wie BMW und Ferrari schaffte es der Audi mit der Startnummer 2 mit viel Dusel überhaupt noch auf das Podest – mit sechs Runden Rückstand.

Wieso war Audi schlecht eingestuft? Die Balance of Performance für das 24h-Rennen in Spa kam von der FIA, und da scheint der Hase im Pfeffer begraben zu liegen. Die FIA plant wie eingangs erwähnt eine Neuausrichtung des GT-Sports, wo eine Klasse dem Kundensport und eine zweite dem Werkssport vorbehalten sein soll. Audi hatte in den vergangenen Jahren recht massiv Werkseinsätze im GT3-Sport gefahren, erst seit diesem Jahr ging die Unterstützung etwas zurück.

Die Werkseinsätze waren Gegenstand öffentlicher Kritik – und offenbar auch bei der FIA ein Thema. Die Konkurrenz verweist zudem darauf, dass Audi zwei Mal versucht hat, extraschlaue Technik-Upgrades für den R8 zu homologieren, die jeweils von der FIA abgelehnt wurden. Ganz offensichtlich gibt es also zwischen FIA und Audi einen Dissens ...

Das Fiasko für BMW

Seit Jahren hecheln die Bayern einem Gesamtsieg beim 24h-Rennen in Spa hinterher, und mehrfach scheiterten sie nur denkbar knapp. In diesem Jahr galt abermals das belgische Marc-VDS-Team als starker Mitfavorit, doch der große Aufgalopp von BMW scheiterte furios – von sieben gestarteten Z4 GT3 sah kein Einziger das Ziel.
 
Die Ausfallgründe reichten vom banalen Lichtmaschinendefekt über einen geplatzten Feuerlöscher, der die Elektronik lahmlegte, bis zu Unfällen und zwei Motorschäden. Als schließlich der letzte Z4 GT3 des Vita4One-Teams 70 Minuten vor Rennende saftlos in der Box ausrollte, bewies Teamchef Michael Bartels mit seinem Kommentar immerhin Humor: „Wir haben ein Problem am Motor, das wir hier vor Ort nicht beheben können.“
 
BMW-Sportchef Jens Marquardt redete dagegen nicht lange um den Brei herum: „Das war ein sehr ärgerliches Wochenende, auch wenn einige der Ausfälle mehr als skurril und seltsam anmuten.“ Was den Sportchef besonders wurmte: BMW hatte es geschafft, mit vier Autos in das Top-20-Qualifying vorzustoßen. Als nach zwölf Rennrunden die erste Gelbphase kam, wurden die elf Fahrzeuge der Spitzengruppe vom Rest des Feldes getrennt – unter ihnen fünf stark besetzte BMW. Die numerische Überlegenheit hätte also sehr für BMW gesprochen – doch ein Z4 nach dem anderen verabschiedete sich aus dem Rennen. Die Pace wäre wohl auch da gewesen, selbst wenn das in der Speed-Analyse nicht voll durchscheint, weil die guten Z4 schon zur Halbzeit des Rennens ausgeschieden waren und daher die Datenmenge kein realistisches Bild geben kann.

Und der Rest vom Schützenfest?

„Gegen die deutschen Hersteller ist in der GT3-Klasse kein Kraut gewachsen“, so die flapsige Zusammenfassung eines englischen Werskspiloten. Dem ist prinzipiell zuzustimmen, mit zwei Anmerkungen: Erstens sind einige Hersteller trotz mehrjähriger Präsenz in der GT3-Klasse immer noch nicht aussortiert – und zweitens gilt das nicht für Ferrari.
 
Ferrari stellte mit dem F458 Italia, gemessen an den 100 schnellsten Rennrunden, das zweitschnellste Auto im Feld. Zeitweise tummelten sich bis zu fünf Ferrari in den Top Ten, doch keines dieser Fahrzeuge war durchgängig gut genug besetzt, um Mercedes oder Porsche ernsthaft herauszufordern. Immerhin hielt sich AF Corse mit dem Sieg in der Pro-Am-Klasse halbwegs schadlos.
 
McLaren betrieb wieder einmal Anti-Werbung im Motorsport. Nach 30 Rennminuten standen die ersten drei McLaren schon in den Boxen. Es wurden Getriebe getauscht, und die lahmende Software musste mühsam zum Weitermachen überredet werden. Auch der bestplatzierte McLaren von Gulf Racing musste mehrfach zum Elektronik-Reset in die Box, dazu kollabierte die Aufhängung. Und Überhitzung ist bei allen Baugruppen immer noch ein Dauerthema – mal beim Motor, mal bei der Elektronik oder beim Getriebe.
Einen kleinen Achtungserfolg konnte Nissan verbuchen, die zwei Autos in die Top Ten brachten. Der GT-R des RJN-Teams klassierte sich bei der Bewertung des Speeds immerhin auf Platz fünf, nur sieben Zehntelsekunden hinter dem siegreichen Mercedes SLS. Doch auch hier gab es Dinge, die im zweiten Jahr eines GT3-Programms nicht passieren sollten, wie der Aufhängungsbruch beim RJN-Auto von Alex Buncombe, der die erste Safety-Car-Phase des Rennens auslöste.
 
Aston Martin stellte abermals den Speed des Vantage GT3 unter Beweis. Doch hier sorgte allein schon die numerische Unterlegenheit für eine aussichtslose Ausgangslage, denn Aston Martin konzentriert sich in dieser Saison primär auf die Hersteller-Klasse GTE nach Le-Mans-Reglement – und überlässt die GT3-Klasse weitgehend den Kunden.
 
Womit wir wieder exakt beim Ausgangsthema sind: Die Zukunft der GT3-Klasse und des GT-Sports wird mit Blickrichtung auf 2016 neu verhandelt, der GT-Sport soll über zwei Fahrzeugklassen in die Bereiche Kundensport und Werkssport unterteilt werden. Das würde absolut Sinn machen, aber nur dann, wenn sich auch alle wichtigen Player im GT3-und GTE-Bereich in die neue Lösung aktiv einbringen. Der Promoter des Spa-Rennens, Stéphane Ratel, setzt eher darauf, dass die Frontstellung zwischen GT3 und GTE erhalten bleibt – schließlich laufen die Geschäfte noch gut. Sein Problem: Seit er Ende 2012 den GT-WM-Titel verloren hat, schwindet sein Einfluss auf die FIA rapide.

Die BOP für Spa

Die Einstufung für das 24h-Rennen in Spa kommt prinzipiell von der FIA, der Veranstalter SRO hat im Gegensatz zu früher nur noch sehr geringen Einfluss. Beim Gewicht gibt es eine Dreiklassengesellschaft: Mercedes und Nissan fuhren mit über 1300 Kilo, Audi und Aston Martin lagen knapp darunter. Das Mittelfeld bildeten Ferrari und BMW mit 1260 Kilo, Lamborghini (1235 kg), Porsche (1220 kg) stellten die Leichtgewichte. Die Größe der Restriktoren fällt zum Beispiel im Vergleich zum Nürburgring tendenziell größer aus: Audi hat einen Millimeter mehr, Mercedes 2,4 Millimeter, und BMW sogar deren sechs. Jedoch ist die VLN-Restriktor-Geometrie günstiger als jene der FIA-Restriktoren.

Renn-Analyse GT3-Fahrzeuge beim 24h-Rennen Spa 2013

Ein exakter Vergleich der Fahrzeug-Performance ist beim 24h-Rennen in Spa aus mehreren Gründen nur schwer möglich: Zum einen, weil nicht alle Hersteller ihre mit Profi-Piloten besetzten Fahrzeuge aus der Pro-Cup-Klasse auch ins Ziel brachten (BMW verlor alle sieben Fahrzeuge, der am besten besetzte Aston Martin war aber nicht der schnellste). Nur die ersten vier Fahrzeuge der Gesamtwertung kamen aus der Pro-Cup-Klasse, dann folgten vier Pro-Am-Fahrzeuge, die teilweise mit Amateuren besetzt waren.
Deshalb wurde für die Analyse jeweils das bestplatzierte Fahrzeug jeder Marke herangezogen, geordnet nach dem Mittel der 100 schnellsten Rennrunden. Was hier offenkundig wird: Der HTP-Mercedes war das schnellste Fahrzeug im Feld. Überraschender Weise stellte Ferrari mit dem 458 das zweitschnellste Fahrzeug, unter den Top-Ten aller GT3-Wagen lagen insgesamt sechs Ferrari! Nissan und Aston Martin schlugen sich beim Speed höchst beachtlich, Audi hinkte um 1,2 Sekunden hinter dem siegreichen Mercedes hinterher. Weil der Marc-VDS-BMW nach 300 Runden ausschied, ist das Mittel seiner 100 schnellsten Rennrunden nicht aussagekräftig.
Vielmehr wird aus der Analyse deutlich, dass fünf Hersteller innerhalb von 0,7 Sekunden lagen – während Audi 1,2 Sekunden auf die Spitze einbüßte und deshalb nicht wettbewerbsfähig war.
 
Team/Fahrzeug Ø 100 schnellste Ø 50 schnellste Anzahl Stoppzeit Ø 5 schnellste (Startnummer) Rennrunden Rennrunden Stopps gesamt Boxenstopps Boxenstopps
HTP-Mercedes SLS GT3 (84) 2.23,342 min. 2.22,977 sec. 24 57.11,467 min. 1.52,346 min.
AF-Corse-Ferrari 458 (59) 2.23,607 min. 2.23,257 min. 24 60.11,682 min. 2.10,067 min.
Manthey-Porsche 911 GT3 (150) 2.23,727 min. 2.23,437 min. 23 53.15,354 min. 1.57,195 min.
RJN-Nissan GT-R (35) 2.24,069 min. 2.23,542 min. 24 67.04,057 min. 2.06.063 min.
Aston-Martin-Vantage GT3 (99) 2.24,104 min. 2.23,716 min. 22 125.34,071 min. 2.16.958 min.
WRT-Audi R8 LMS (2) 2.24,504 min. 2.24,215 min. 23 56.08,677 min. 2.04,721 min.
Marc-VDS-BMW Z4 (3) 2.24,567 min. 2.24,158 min. / / 2.01,045 min.