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Audi Quattro

Auf allen Vieren

Foto: Archiv 6 Bilder

Unter dem Blech des pausbäckigen Audi-Coupés sorgt die Antriebstechnik des fast vergessenen Gelängegängers VW Iltis für Vorsprung durch Technik.

01.01.2005 Heinrich Lingner Powered by

Audi-Fahrwerkschef Jörg Bensinger weilte mit Kollegen zu Fahrversuchen in Nordfinnland. Und obwohl Bensinger im langsamsten Auto der Testflotte - dem bei Audi entwickelten VW Iltis - saß, verblies er auf Schnee und Eis die gesamte Mannschaft.

Grünes Licht von Piëch

Man müsste, so sinnierte er, den Allradantrieb des Bundeswehr- Geländewagens in ein leistungsstarkes Straßenfahrzeug verpflanzen. Die Idee trug er seinem Kollegen Walter Treser, damals Leiter der Vorentwicklung bei Audi, vor. Ihr oberster Chef Ferdinand Piëch gab grünes Licht zum Bau des ersten Prototypen. Der Einfachkeit halber griff man auf die komplette Iltis-Antriebstechnik zurück, angereichert allerdings durch den turbogeladenen Fünfzylinder des Audi 200- Prototypen. Als Basis diente eine Audi 80-Limousine. Der A1 genannte Prototyp überzeugte bei einer Testfahrt auf der verschneiten Turracher Höhe so wichtige VW-Entscheidungsträger.

Der Nächste, den es zu gewinnen galt, um das EA 262 getaufte Quattro-Projekt zur Serienreife zu bringen, war VW-Entwicklungschef Prof. Ernst Fiala.

Frau Fialla hatte Einwände

Fiala nahm den A1 über die Weihnachtstage 1978 mit nach Wien. Er fand durchaus Gefallen an dem schnellen Allradler, doch Frau Fiala hatte Einwände. Ihr missfielen die Verspannungen im Antriebsstrang, denn der Prototyp hatte genau wie der Organspender Iltis kein Mitteldifferenzial. Getriebeentwickler Franz Tengler hatte die geniale Idee mit der Hohlwelle.

Und so sieht der Quattro-Antrieb bis heute aus: Die Abtriebswelle treibt den Käfig des Mitteldifferenzials an. Über das Differenzial fließen 50 Prozent des Drehmoments nach hinten, die restlichen 50 über eine Welle, die in der hohl ausgeführten Abtriebswelle verläuft, zu den Vorderrädern. Sollte eine Antriebsachse Grip verlieren, lässt sich das Mitteldifferenzial sperren. Später wurde das Konzept durch ein zentrales Torsen-Differenzial verfeinert,doch das Prinzip blieb gleich.

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