Audi-V8-Diesel

Kraftpaket

Foto: Audi

Mit 326 PS markiert der neue Audi 4.2 V8 TDI die Spitze im Segment der großvolumigen Diesel der Luxusklasse.

Lange Zeit galten Luxus-Automobile und Dieselmotoren als unvereinbar. Heute sind die gleichermaßen kräftigen wie kultivierten und dabei vergleichsweise sparsamen Selbstzünder unter den Motorhauben von Audi A8, BMW 7er und Mercedes S-Klasse gar nicht mehr wegzudenken. Vor allem die Achtzylinder-Diesel, die vor fünf bis sechs Jahren debütierten, passen mit ihren beinahe verschwenderischen Drehmoment-Angeboten hervorragend zu den Luxuslimousinen.

Bei Audi ist der V8-Dieselanteil besonders groß. Knapp 2.000 A8 mit Vierliter-TDI konnte Audi im Jahr 2004 in Deutschland absetzen, mehr als doppelt so viele Achtzylinder-Diesel wie BMW und Mercedes zusammen. Trotzdem präsentiert Audi auf dem alljährlich stattfindenden Wiener Motorensymposium – dem wichtigsten Treffpunkt für Motoren-Entwickler aus aller Welt – bereits die dritte Auflage des Achtzylinder-TDI. Der erste von 1999 verfügte über 3,3 Liter Hubraum und leistete 225 PS. Der 4.0 TDI startete 2003 im aktuellen Audi A8 mit einem Plus von 50 PS.

Noch etwas größer fällt der Leistungszuwachs bei dem ab Herbst lieferbaren auch im Allradler Q7 eingesetzten 4.2 TDI aus, der den Vorgänger nach nur zwei Jahren Bauzeit ablöst: 326 PS markieren derzeit die Spitze im Segment. Das maximale Drehmoment liegt mit 650 Nm auf dem Niveau des Vorgängers, aber unter den Marken von BMW (700 Nm) und Mercedes (730 Nm).

Deutlich weniger Gewicht

Abgesehen von der Zahl der Zylinder hat der neue 4,2-Liter-V8-Diesel aber mehr mit dem aktuellen Dreiliter-V6-TDI als mit dem Vierliter-TDI gemeinsam. Der stellte, noch mit einem Zylinderabstand von 88 Millimetern, von vornherein nur einen Zwischenschritt auf dem Weg zur Umstellung der gesamten Audi-V-Motoren-Palette – Diesel und Benziner – auf Kettenantrieb der Nockenwellen und 90 Millimeter Zylinderabstand dar.

Der 4.2 TDI ist demnach deutlich mehr als nur ein aufgebohrter Vierliter. Neben dem Platz sparenden und wartungsfreien Nockenwellenantrieb per Steuerkette auf der Getriebeseite verfügt der V8-Diesel nun auch über den integrierten Antrieb von Öl-, Wasser- und Servopumpe über Zahnräder und Wellen. Außerdem konnte das Gewicht des nach wie vor wegen Akustik- und Festigkeitsvorteilen aus einem speziellen Gusseisenwerkstoff gefertigten Kurbelgehäuses um zehn Kilogramm reduziert werden. Das Gewicht des kompletten Motors liegt sogar 15 Kilogramm unter dem des Vorgängers.

Wie beim Sechszylinder kommt nun auch beim V8 ein Common-Rail-System der dritten Generation mit 1.600 bar Kraftstoffdruck und Piezo-Einspritzdüsen zum Einsatz, beim Achtzylinder jedoch mit acht anstelle von sieben Spritzlöchern. Die Common-Rail-Pumpe sitzt zwischen den Zylinderbänken und wird über einen kurzen, wartungsfreien Zahnriemen von der Nockenwelle der linken Zylinderreihe angetrieben.

Sparsamer Geselle

Die Vierventil-Zylinderköpfe aus Aluminium entsprechen im Prinzip denen des 3.0 TDI. Eine variable Kennfeld-Steuerung der Drallklappen in einem der beiden Einlasskanäle je Zylinder sorgt für eine bedarfsgerechte Verwirbelung der angesaugten Luft und damit für eine bessere Verbrennung des Kraftstoffs. Das soll genau wie die sehr aufwendig gestaltete Abgasrückführung mit schaltbarer Kühlung die Entstehung von Schadstoffen bereits im Motor reduzieren.

Das allein reicht aber nicht zur Einhaltung der Euro 4-Grenzwerte. Dafür sorgt die serienmäßige, erstmals zweiflutig ausgeführte Partikelfilter-Anlage. Das heißt, jede Zylinderbank hat ihren eigenen Filter, der dank katalytischer Beschichtung ohne Additiv auskommt und mindestens 200.000 Kilometer halten soll. Die geringen Rohemissionen entlasten zudem die Filter, wodurch sich die Rußabbrand-Intervalle auf bis zu 2.000 Kilometer verlängern. Bisher waren Laufstrecken zwischen 500 und 1.000 Kilometer üblich.

Der Verbrauch des A8 4.2 TDI soll unter zehn Liter je 100 Kilometer betragen. Wer sagt denn, dass man bei allem Luxus nicht auch ein wenig geizig sein darf?

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