Erster Vergleich der großen neuen SUV

Der neue Mercedes GLE gegen BMW X5 und Audi Q7

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Wenn Anfang 2019 der neue Mercedes GLE auf den Markt kommt, geht der Dreikampf mit dem brandneuen BMW X5 und dem Audi Q7 in eine neue Runde. Zeit für einen ersten Vergleich. Welcher SUV hat mehr zu bieten?

Es bleibt ein Kampf im Schwergewicht, jeder aus dem Trio fährt mehr als zwei Tonnen Lebendgewicht mit sich herum. Allen Dreien muss man aber zugutehalten: Ihre Masse sieht man ihnen – zumindest auf den ersten Blick – nicht an. Der neue BMW X5 mit der Werkskennung G05 und der neue Mercedes GLE, Baureihe W167, nehmen sich hier fast nichts: Der eine misst 4.992 Millimeter in der Länge, der andere ist zwei Millimeter länger. Aber auch der 5,05-Meter-Brocken Audi Q7 (4M) wirkt kompakter, als er tatsächlich ist. Ein Lob gebührt vor allem den Mercedes-Designern, im Gegensatz zu seinem Vorgänger ist der W167 optisch wieder ein Auto aus einem Guss. Aber auch der Audi gefällt drei Jahre nach seiner Markteinführung mit klarer, moderner Linie. Und jedes Modell setzt eigene gestalterische Akzente: Rundliche Harmonie beim Mercedes, eckige Klarheit beim Audi, gefällige Dynamik beim BMW.

Der Q7 sieht innen schon etwas antiquiert aus

10/2018; Mercedes GLE auf dem Autosalon Paris 2018 Mercedes GLE (W167) Erste Sitzprobe im neuen Luxus-SUV

Markenidentität verströmen die SUVs auch im Innenraum. Der neue GLE präsentiert den typischen Mercedes-Chic: Auf der in die Breite ausgerichteten Instrumententafel thront eine Display-Landschaft, alle sonstigen Funktionen haben fest definierten Plätze: Sitzverstellung, -heizung und -lüftung sitzen in den Türen, die Klimaregelung mittig unter den Luftausströmern im Armaturenbrett, der Getriebe-Wählhebel rechts hinter dem Lenkrad. Das schafft auf dem breiten Mitteltunnel Raum für das Bedien-Panel des Infotainmentsystems. Das X5-Cockpit ist zarter, verspielter, die Bildschirme wirken nicht so massiv, die Mittelkonsole neigt sich zum Fahrer. Sie trägt mehr Tasten als im GLE, der Automatikhebel sitzt auf dem Mitteltunnel. Wer an den Infotainment-Controller möchte, muss ihn umgreifen. Ein Blick in den Q7-Innenraum beamt einen im direkten Vergleich eine Autogeneration zurück, trotz virtuellen Cockpits. Der mittlere Bildschirm ragt wie ein Fremdkörper aus dem Armaturenbrett, das kleine Infotainment-Dreh-Rückstell-Rädchen sitzt vor einem massiven Tiptronic-Hebel, die Klimasteuerung zerklüftet die Mittelkonsole und nimmt dort enorm viel Platz ein.

Enorm viel Platz, das trifft auf das Q7-Interieur generell zu. Natürlich sollte das bei einem 5,05-Meter-Auto zur Kernkompetenz gehören, aber 890 bis 2.075 Liter Volumen muss man auch in einem Big-Size-SUV erst einmal freischaufeln. In geringem Abstand folgt der GLE mit 825 bis 2.055 Litern. Rein auf das Volumen bezogen fällt der X5 mit seinen 650 bis 1.870 Litern klar ab. Aber er bietet Gimmicks, die sowohl praktisch sind als auch den Spieltrieb wecken. Beispielsweise eine Gepäckraumabdeckung, die auf Knopfdruck im Ladeboden versinkt. Und im Gepäckabteil verlegte Gummileisten, die sich während der Fahrt automatisch aufwölben und die Ladung gegen Verrutschen sichern. Die Rücksitzlehnen lassen sich bei allen Dreien asymmetrisch teilen: Im Mercedes und BMW jeweils im Verhältnis 40:20:40, im Audi nach der Formel 35:30:35.

BMW X5 (2018)
Neuauflage des großen SUV im Fahrbericht

Siebensitzer mit ähnlichen Platzverhältnissen

Unter den Ladeböden befinden sich gegen Aufpreis jeweils die Sitze sechs und sieben, was im GLE eine Premiere bedeutet. Nach dem Motto „wenn, dann richtig“ verpasst Mercedes der dritten Reihe eine elektrische Verstellung. Auch die Plätze direkt davor lassen sich auf Knopfdruck verstellen, genau wie im BMW. Flexibilität bieten aber alle drei, indem sich die Sitze der zweiten Reihe längs verschieben lassen. Das hilft nicht nur beim Einstieg nach ganz hinten, sondern führt bei fünffacher Bestuhlung zu Beinfreiheiten auf Lounge-Niveau. Auch im X5, dessen zwei Zentimeter kürzerer Radstand nur besonders feinfühligen Menschen im direkten Vergleich auffallen dürfte. Die etwa bessere Kopffreiheit im Vergleich zum GLE fällt da schon stärker auf. Dennoch dürfte der größere Audi beim Platzangebot beide Konkurrenten übertrumpfen.

In allen drei Cockpits gibt es zu viele Dinge zu entdecken. Zum Beispiel Mercedes‘ neuen Infotainment-Stolz, das MBUX-System, bei dem zwei 12,3 Zoll große Bildschirme eine beeindruckende, optisch miteinander verknüpfte Screen-Landschaft erschaffen. Auch BMW baut in seinen neuen X5 zwei 12,3-Zoll-Displays ein, trennt diese aber räumlich und optisch voneinander. Audis Virtual Cockpit hinter dem Lenkrad misst ebenfalls 12,3 Zoll, der zentrale MMI-Bildschirm dagegen nur bis zu 8,3 Zoll, was inzwischen tatsächlich etwas antiquiert wirkt.

Gestensteuerung im GLE und X5

Audi Q7 3.0 TDI Quattro, Mercedes GLS 350 d 4Matic Audi Q7 gegen Mercedes GLS SUV-Kolosse im Vergleich

Auch bei der Bedienung zeigt sich, dass drei Jahre im Automobilbau eine verdammt lange Zeit sind und weitreichende Veränderungen bringen. Was war das Q7-Infotainment mit seiner Touchpad-Funktion, freier Texteingabe und Spracheingabe fortschrittlich, damals im Jahr 2015. Heute beherrschen GLE und X5 Dinge wie Gestensteuerung, wobei der Mercedes dabei sogar Fahrer und Beifahrer unterscheiden kann. Außerdem versprechen beide Hersteller ein natürliches Sprachverständnis und eine ausgeprägte Lernfähigkeit. Wann der Fahrer zu welcher Uhrzeit gewöhnlich hinfährt und welche Musik er dabei hört, soll vor allem der GLE in kurzer Zeit verinnerlichen. Auch das Thema Augmented Reality, also das Einblenden digitaler Informationen in echte Bilder, spielt eine wachsende Rolle. Ob der Mensch im Auto das auch wirklich nutzt oder wahrnimmt, ist eine andere Frage. Aber wer die Technologieführerschaft anstrebt, muss solche Dinge bieten. Da haben BMW und vor allem Mercedes ihren Zeitvorteil gegenüber Audi genutzt.

Technologieführerschaft? Wer diese bei den Antrieben innehat, wird sich zeigen, sobald Mercedes verlautbart, wie die GLE-Motorenpalette genau aussehen wird. Konkrete Daten gibt es bisher nur zum GLE 450, ein 367 PS starker Reihensechszylinder-Benziner mit Turboaufladung und 48-Volt-Hybridsystem. Wichtiger sind die kommenden Dieselmotoren. Deren Leistungsdaten dürften jenen der E-Klasse (286 und 340 PS) ähneln oder gar gleichen. V8-Benzinmotoren kommen hinzu, nicht nur in den großen AMG-Versionen. Obendrein gibt es einen Diesel-Plug-in-Hybriden.

Derzeit nur zwei Diesel im Audi Q7

Einen Plug-in-Hybridantrieb wird es auch im X5 geben, allerdings noch nicht zum Marktstart im November und als Benzin-Elektromotor-Kombination. Die Daten versprechen einiges: 394 PS Systemleistung, maximal 600 Newtonmeter und eine Elektro-Reichweite von 80 Kilometern. Ein weiterer Benziner, ausgeführt als klassischer R6-Turbo, verrichtet im xDrive40i seinen Dienst. Er leistet 340 PS und dürfte dennoch eine deutlich kleinere Rolle spielen als der 265 PS und 620 Newtonmeter starke Dreiliter-Turbodiesel im xDrive30d. Außerdem im Angebot: Ebenjener Diesel mit vierfacher Turboaufladung, 400 PS und maximal 760 Nm. Den X5 xDrive50i mit 462 PS bietet BMW in Europa vorerst nicht an, aber die M-Version mit V8-Biturbo ist natürlich gesetzt.

Und der Audi? Bei ihm ist es kompliziert. Das hängt mit der Umstellung auf WLTP zusammen, was im VW-Konzern derzeit viele Dinge verkompliziert. Deshalb ist es beim Q7 derzeit so: Es gibt zwei V6-Turbodiesel mit drei Litern Hubraum und 48-Volt-Mildhybrid, die entweder 231 PS und 500 Nm oder 286 PS und 600 Nm zur Verfügung stellen. Einen Benziner gibt es aktuell ebenso wenig wie den oft angekündigten, kurz verkauften und dann wieder eingestellten Diesel-Plug-in-Hybriden. Auch der mächtige SQ7 TDI mit 435 PS und 900 Nm glänzt aktuell durch Abwesenheit. Offiziell ist er ausverkauft, aber eigentlich… siehe oben.

Fahrwerk- und Allrad-Hightech beim Mercedes

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Serienmäßig federn alle drei Kontrahenten mit Stahlspiralen, verschiedene Fahrmodi bieten sie trotzdem. Interessanter sind die optionalen Luftfahrwerke. Beim Audi ist auf Wunsch die Pneumatik ebenso an beiden Achsen aktiv wie beim BMW, dort kümmert sich die Elektronik zudem individuell um jedes einzelne Rad. Beide lenken gegen Aufpreis auch hinten, was sowohl ihr Kurventalent als auch ihre Rangierfreundlichkeit verbessert. Der Mercedes macht das nicht, was man als rückständig erachten könnte. Wäre da nicht die „E-Active Body Control“, ein aktives, hydropneumatisches Fahrwerk, das mit dem 48-Volt-Bordnetz gekoppelt ist. Damit können Feder- und Dämpferkräfte für jedes Rad unabhängig geregelt und Wank-, Nick- sowie Hubbewegungen minimiert werden. Zudem gleicht das Fahrwerk Fahr- und GPS-Daten ab und reagiert so im Voraus auf das, was auf dem folgenden Streckenabschnitt auf den GLE zukommt. Und mit der Curve-Funktion legt er sich ähnlich in eine Kurve hinein wie ein Motorradfahrer. Oder besser: ein ICE mit Neigetechnik.

Damit nicht genug der Hightech. Der Allradantrieb steuert die Momentenverteilung per elektronischer Lamellenkupplung vollvariabel. Beide Achsen bekommen je nach Situation zwischen null und 100 Prozent der Antriebskraft. Das dürfte im Gelände genauso helfen wie das Offroadpaket mit Verteilergetriebe, Untersetzung, Einzelradansteuerung per Touchscreen und Freifahrmodus. Dabei wird das Karosserieniveau mehrfach automatisch angehoben und abgesenkt, was den Druck der Räder auf den Boden verändert und damit die Traktion verbessert. Das sieht sicher witzig aus, aber wenn sich der GLE dadurch freischaukelt, dürfte der Fahrer trotzdem zufrieden sein. Zwar hat sich auch der X5 im Gelände verbessert, aber sein Fokus liegt mit hinterradbetonter Allradabstimmung und Differenzialsperre klar auf der Straßenperformance. Ähnlich ist es beim Audi, der in Sachen Allradvariabilität von vornherein eingeschränkt ist: Im Normalfall wird die Kraft im Verhältnis 40:60 zwischen Vorder- und Hinterachse aufgeteilt. Maximal bekommt die Vorderachse 70 und die Hinterachse 85 Prozent der Power. Das wird in den allermeisten Fällen reichen, aber nur der Mercedes scheint für intensive Offroad-Abenteuer gerüstet zu sein.

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Riesen-Arsenal an Assistenzsystemen

Bei den Assistenzsystemen gilt ebenfalls: Audi und BMW bieten viel, der Mercedes aber ein bisschen mehr. Was die Anzahl an elektronischen Assistenten und Warnern angeht, schenken sich die Konkurrenten wenig. Interessant wird es beim Blick auf die einzelnen Funktionalitäten der Stauassistenten. Bremsen, Beschleunigen und Lenken können alle, auch beim Spurwechsel helfen sie aktiv mit. Aber nur der Mercedes kann Staus schon frühzeitig erkennen und rechtzeitig automatisch verzögern. Nur er fährt auch eine Minute nach Stillstand selbständig wieder an (BMW: 30 Sekunden). Und nur er bildet ohne Zutun des Fahrers eine Rettungsgasse. Da er obendrein das mit Abstand größte Head-Up-Display hat (45 x 15 Zentimeter; BMW: 18 x 9; Audi: 20 x 8), dürfte er in diesem Vergleich die Sicherheits-Maßstäbe setzen.

Ob das auch für sein Ausstattungsniveau gilt, ist erst dann abschließend zu beurteilen, wenn Mercedes Ende Oktober die Preislisten veröffentlicht. Orientiert man sich am auslaufenden W166 und der aktuellen E-Klasse, dürfte er mit 17-Zoll-Felgen, unechtem Sitzleder und Halogenscheinwerfern ins Hintertreffen geraten. Die Konkurrenten leuchten serienmäßig mit Xenon (Audi) oder LED (BMW) und rollen auf 18-Zöllern. Der X5 bringt ohne Aufpreis sogar Ledersitze mit. Alles, was das Leben sportlicher oder komfortabler macht, kostet auch bei ihnen extra. Preislich wird der Mercedes seine Gegner aber toppen. Zumindest ausstattungsbereinigt, denn der Grundpreis dürfte irgendwo zwischen dem des Q7 (64.100 Euro für den 45 TDI mit 231 PS) und X5 (69.200 Euro für den xDrive30d mit 265 PS) liegen.

Fazit

Der relativ höhere Preis des Mercedes scheint gerechtfertigt, schließlich tritt er mit einem technischen Rüstzeug an, das selbst die nicht gerade technikfeindlichen X5 und Q7 übertrifft. Besonders das Fahrwerk, die elektronischen Fahrassistenten und das MBUX-Infotainmentsystem wecken Interesse. Es wäre nicht verwunderlich, wenn der neue GLE das komfortabelste, geländegängigste und am besten vernetzte SUV aus diesem Trio wird.

Beim Platzangebot dürfte der größere Audi vorne liegen, um die Herrschaft in den Kategorien Fahrdynamik und Preis-Leistungs-Verhältnis fightet er mit dem BMW. Der Münchner ist derzeit motorenseitig am besten aufgestellt. Jedenfalls so lange, bis Mercedes seine Diesel und Plug-in-Hybride nachlegt. Dann fängt der ewig junge und stets interessante Kampf erst richtig an.

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