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Diesel-Gipfel 1 und 2

Software-Updates und Umweltprämie reichen nicht

ADAC ECOTest Prüfstand Abgasmessung Foto: ADAC 48 Bilder

In verschiedenen deutschen Großstädten drohen Dieselautos künftig Fahrverbote. Auf dem ersten Diesel-Gipfel hatten Politiker, Verbände und Autohersteller über Lösungen der Diesel-Krise verhandelt. Auf dem zweiten Diesel-Gipfel waren die Kommunen dran. Die Ergebnisse sind unbefriedigend.

04.09.2017 Uli Baumann, Gregor Hebermehl 17 Kommentare

Mobilitätsfonds wird verdoppelt

Am 4. September 2017 traf sich Kanzlerin Angela Merkel mit 35 Oberbürgermeistern zu einem zweiten Diesel-Gipfel im Kanzleramt. Thema waren die fortwährenden Grenzwertüberschreitungen von Stickoxiden und Partikeln aus dem Straßenverkehr. Die Kommunen verletzen aufgrund der Grenzwertüberschreitungen permanent deutsches und europäisches Recht. Im Anschluus an den Gipfel erklärte Merkel, dass der Mobilitätsfonds für die Kommunen auf eine Milliarde Euro aufgestockt wird. Mit diesem Geld sollen Kommunen, die besonders stark von Stickoxid-Emissionen betroffen sind, etwa die Infrastruktur für E-Mobilität verbessern und öffentliche Nahverkehrsangebote attraktiver machen. Der Mobilitätsfonds im Umfang von zunächst 500 Millionen Euro war beim Dieselgipfel Anfang August vereinbart worden. Konsens herrschte darüber, dass pauschale Fahrverbote vermieden werden müssten.

Nach dem ersten Diesel-Gipfel legt das Bundesumweltministerium mit Musterrechnungen zu Software-Updates und Umweltprämien nach. So ergeben nach Modellrechnungen des Umweltbundesamtes (UBA) die auf dem Diesel-Gipfel beschlossenen Maßnahmen nur eine minimale Senkung der Sickstoffdioxidbelastung in den deutschen Städten. Exemplarisch hat das UBA die Emissionsreduktion für zwei Messstellen in Mainz (mittlere Belastung von 53 Mikrogramm pro Kubikmeter in der Parcusstraße) sowie München (hohe Belastung von 80 Mikrogramm Stickstoffdioxid pro Kubikmeter auf der Landshuter Allee) errechnet: Für Mainz geht die Belastung um zwei Mikrogramm zurück, in München um fünf Mikrogramm. Das würde nach Angaben von UBA-Präsidentin Krautzberger für fast 70 deutsche Städte voraussichtlich nicht ausreichen, „um die Atemluft unter den Grenzwert von maximal 40 Mikrogramm Stickstoffdioxid im Jahresmittel zu senken“.

Ergebnisse von Real-AbgastestSprinter ist extrem sauber

Software-Updates lassen Stickoxid-Emissionen nur wenig sinken

Die von den deutschen Automobilherstellern angebotenen Software-Updates können die Stickoxid-Emissionen der gesamten Pkw-Flotte nach UBA-Schätzung um drei bis sieben Prozent senken – je nachdem, wie viele Besitzer das Update durchführen lassen. Und je nachdem, wie viel das Update überhaupt bringt. Das Umweltbundesamt nimmt bei seinen Berechnungen zwischen 3,5 und 5 Millionen Fahrzeughalter an, die ein Software-Update durchführen lassen und rechnet mit einer Emissionsverbesserung zwischen 15 und 25 Prozent bezogen auf die Situation vor dem Update an.

Die Wirkung der Umweltprämien (hier alle Angebote der Auto-Hersteller) schätzt das Ministerium von Barbara Hendricks (SPD) noch schlechter ein. Sie brächten nur einen Emissionsreduktion zwischen null und zwei Prozent. „Für die Umwelt ist es am besten, wenn die Prämie dazu motiviert, vor allem kleine und sparsame Autos zu kaufen. Autofahrer sollten beim Autokauf darauf achten, die Prämie für wirklich saubere Fahrzeuge einzusetzen. Das sind etwa Elektroautos, solche mit Hybrid- und Gasantrieb, sparsame Benziner oder modernste Diesel, die geringe reale Emissionen auf der Straße haben, wie sie die neuesten Emissionsvorgaben vorsehen. Das sollten sich die Käuferinnen und Käufer vom Hersteller bestätigen lassen“, so die Ministerin.

Schulz will mehr Druck auf die Autohersteller machen

Martin Schulz SPD-Kanzlerkandidat 2017 Foto: Martin Schulz SPD-Kanzlerkandidat 2017
SPD-Kanzlerkandidat Martin Schulz will die Autoherstzeller mehr in die Pflicht nehmen und gegebenenfalls zu Umrüstungen auf eigene Kosten zwingen.

In den nächsten Wochen werden die beim Dieselforum vereinbarten Expertengruppen die Arbeit aufnehmen und weitere Maßnahmen entwickeln für einen zweiten Dieselgipfel im Herbst.

Den forderte SPD-Kanzlerkandidat Martin Schulz bereist vor einiger Zeit. Gegenüber der Süddeutsche Zeitung (SZ) sagte Schulz: „Wir werden der Industrie deutlich mehr Druck machen.“ Während eines zweiten Diesel-Gipfels soll „eine Zwischenbilanz der bislang vereinbarten Maßnahmen gezogen werden, so der Bericht weiter. Sollten die Maßnahmen nicht ausreichen, fordere Schulz technische Umrüstungen “natürlich auf Kosten der Hersteller.„ Der zweite Dieselgipfel und die Umrüstung von Dieselfahrzeugen mit den Abgasnormen Euro 5 und Euro 6 sind Teil eines 5-Punkte-Plans “für die Zukunft des Automobilstandortes Deutschland„, den die SPD am 11. August veröffentlicht hat. Auch die Importeure will die SPD in die Pflicht nehmen, sie sollen “vergleichbare Maßnahmen ergreifen„.

Der 5-Punkte-Plan sieht weiter vor, Grauzonen bei den Prüfverfahren abzuschaffen: “Gesetzliche Regelungen dürfen keinen Interpretationsspielraum beinhalten.„ Weiter steht in dem Papier, dass für die Typgenehmigung und für die Kontrolle der Emissionen unterschiedliche Behörden zuständig sein sollen. Außerdem sollen die Abgaswerte im Realbetrieb stichprobenartig überprüft werden. Auch die Musterfeststellungsklage soll möglich sein; damit sollen Verbraucher ihre Rechte gegenüber Konzernen besser durchsetzen können.

Sonderabschreibung auf Elektroautos

Toyota Prius Plug-in Hybrid, VW Golf GTE Front Marktübersicht Hybrid-Autos Welcher Plug-in passt zu mir?

Der dritte Punkt nennt Maßnahmen, mit denen die Rahmenbedingungen und die Infrastruktur verbessert werden sollen. Neben einer europäischen Mobilitätsquote für Elektroautos soll eine Sonderabschreibung von 50 Prozent im ersten Firmen die Anschaffung von Elektroautos erleichtern. Änderungen im Wohneigentunmsgesetz und im Mietrecht sollen die Installation von Ladestationen an Stellplätzen erleichtern. Kommunen sollen für die Anschaffung von Elektrobussen mehr Fördermittel bekommen, der Fördertopf soll 100 Millionen Euro enthalten.

Unter dem Punkt Industriepolitik fordert die SPD unter anderem den Ausbau der Batterieproduktion in Deutschland. In die Ladeinfrastruktur soll so investiert werden, dass bis 2020 in Deutschland 100.000 zur Verfügung stehen.

Unter dem fünften Punkt stellt die SPD “integrierte Verkehrskonzepte„ vor, die unter anderem einen “Deutschlandtakt-Fahrplan„ und Radautobahnen in Städten vorsehen.

Am 2. August kamen in Berlin zum “Nationalen Forum Diesel„ auf Einladung von Bundesverkehrsminsiter Alexander Dobrindt (CSU) und Bundesumweltministerin Barbara Hendricks (SPD) Vertreter der Automobilindustrie sowie Entscheidungsträger der Länder zu einem Gipfeltreffen zusammen. Es ging um Nachrüstmöglichkeiten für rund 13 Millionen moderne Diesel-Pkw, die von möglichen Fahrverboten bedroht sind.

Das sind die Ergebnisse des Diesel-Gipfels

Allradantrieb nur in Verbindung mit dem 204-PS-Diesel Umweltprämie für alte Diesel Das zahlen BMW, VW, Audi & Co. für gebrauchte Diesel

Der Dieselmotor wird auch in Zukunft in Deutschland eine wichtige Rolle spielen: “Eine moderne und saubere Dieseltechnologie kann einen Beitrag für den Klimaschutz leisten.„, heißt es in der Abschlusserklärung zum Diesel-Gipfel.

In Deutschland erhalten 5,3 Millionen Dieselfahrzeuge der Abgasnormen Euro 5 und Euro 6 ein Softwareupdate. Die Kosten für die Umrüstung sollen die Autohersteller tragen.

Des Weiteren fordert die Regierung eine Reduzierung des Stickoxid-Ausstoßes von 25 bis 30 Prozent. Damit konnte sich die Forderung von Bundesumweltministerium Barbara Hendricks (SPD) von mehr als 50 Prozent Einsparung nicht durchsetzen. Zusätzlich fordert man von den Autoherstellern mehr Verantwortungsbewusstsein.

Zudem soll es Umweltprämien geben, die einen Anreiz für den Wechsel älterer Dieselfahrzeuge auf neue Diesel oder E-Autos schaffen sollen (siehe hier). Dieser finanzielle Anreiz wird voll von den Autoherstellern getragen.

Außerdem sollen sich laut der Erklärung die Autohersteller verpflichten die SCR-Systeme mit dem höchsten Wirkungsgrad zu betreiben. Diese Forderung entspringt den kürzlichen Enthüllungen, wonach die Autohersteller die AdBlue-Einspritzung ihrer Fahrzeuge gedrosselt haben.

Abgasreinigung mit AdBlueWas Sie über AdBlue wissen müssen

Es soll ein Fond mit dem Namen “Nachhaltige Mobilität für die Stadt„ aufgelegt werden. Dieser von wird mit 500 Millionen Euro ausgestattet, von denen die Hälfte BMW, Daimler und VW übernehmen. Des Weiteren investiert der Bund in den ÖPNV 250 Millionen Euro für die Umrüstung von Bussen, kommunalen Flotten und Taxen. Zusätzlich steigert der Bund weitere Investitionen in die Infrastrukturaßnahmen von 150 auf 200 Millionen Euro. Die deutschen Autohersteller versprechen zudem, die Schnelllade-Infrastruktur entlang des europäischen Autobahnnetzes auszubauen, um die Alltagstauglichkeit von Elektroautos zu erhöhen.

Die Umsetzung der auf dem Gipfel beschlossenen Maßnamen sollen mithilfe von vier Expertenrunden begleitet und überwacht werden.

VW-Chef Matthias Müller lehnt bauliche Nachrüstungen bei Diesel-Pkw ab, da er diese für zu aufwendig hält und zudem von deren Wirkung nicht überzeugt ist. Der ADAC wiederspricht dem, hält eine Senkung des Stickoxid-Ausstoßes durch teures Hardware-Nachrüsten um bis zu 90 Prozent für möglich. auto motor und sport hat gemeinsam mit Emissions Analytics Diesel-Pkw gemessen, die softwaremäßig nachgerüstet wurden. Dabei kam heraus, dass ein Software-Update enorm viel bringen kann, wenn bereits ein SCR-System verbaut ist – die Mercedes V-Klasse stellte sich hier als sehr positives Beispiel heraus. Opel verbesserte die Software-Funktionen und Kalibrierung bei der SCR-Abgasreinigung des Zafira – jetzt steht der Zafira als Saubermann da.

Die Börsenwerte der Automobilhersteller stiegen nach Bekanntgabe der Dieselgipfel-Ergebnisse leicht an. Ein Börsenmakler kommentierte dies gegenüber der Nachrichtenagentur AFP so: “Die Automobilindustrie hat gewonnen, weil dies die billigste Lösung ist.„

So ganz sind die Autohersteller aber noch nicht aus dem roten Bereich: Laut der von allen Beteiligten des Diesel-Gipfels gefassten Abschluss-Erklärung heißt es, dass die aktuellen Beschlüsse nur “ein erster wichtiger Schritt„ sind, dem weitere Schritte folgen müssen. Es bleibt spannend, ob einige dieser weiteren Beschlüsse noch vor der Bundestagswahl am 24. September 2017 fallen werden.

Diesel-Gipfel: Wer verhandelt

Eingeladen zum Dieselgipfel waren die Vorstandsvorsitzenden der Autobauer Audi, BMW, Daimler, Ford, Opel, Porsche und VW sowie die Ministerpräsidenten der Bundesländer Baden-Württemberg, Bayern, Hessen, Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz und das Saarland, die alle über große Autoproduktionsstandorte verfügen. Dazu kamen Vertreter der besonders hoch mit Stickoxidwerten (NOx) belasteten Stadtstaaten Berlin und Hamburg. Mit am Verhandlungstisch saßen auch der Verband der Automobilindustrie (VDA), der Verband der Internationalen Kraftfahrzeughersteller (VDIK), der Deutsche Städtetag, die IG Metall und die Bundesvereinigung der Deutschen Arbeitgeberverbände (BDA). Verbraucherverbände waren nicht eingeladen. Bundeskanzlerin Angela Merkel ließ sich durch das Kanzleramt vertreten.

Die Argumente zum Gipfel und die Probleme des Diesels

Grüne Plakette Feinstaub Partikelfilter Hier drohen Fahrverbote Stuttgart ist nur der Anfang

Die Autohersteller favorisieren als Nachrüstlösung zur Reduzierung des NOx-Austoß' für Euro 5- und Euro 6-Dieselmodelle eine kostengünstige Softwarelösung. Unabhängige Experten bezweifeln die ausreichende Wirksamkeit dieser Softwarelösungen und setzen auf eine Nachrüstung von geeigneter Abgasnachbehandlungen (SCR-Katalysatoren). Auch Bundesverkehsminister Dobrindt räumte zuletzt ein, dass Updates möglicherweise nicht ausreichen könnten. Die Kosten sollen laut Bund und Ländern vollständig auf die Hersteller abgewälzt werden, egal auf welche Lösung man sich einigen werde.

Warum drohen Dieselfahrverbote?

Das Urteil des Verwaltungsgerichts Stuttgart stellt fest, dass die bisherigen Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität nicht ausreichen. Aber welche Probleme der Stadtluft rühren überhaupt von Verbrennungsprozessen in Dieselmotoren?

Was hilft gegen Feinstaub

In Stuttgart hat man sich lange auf Feinstaub konzentriert, darum gibt es an kritischen Tagen auch immer noch Feinstaubalarm. Gesundheitssschädlicher Feinstaub muss natürlich raus aus unserer Atemluft. Aber durch Fahrverbote? Diesel-Pkw haben inzwischen in der Mehrzahl Partikelfilter. Entsprechend stammen beispielsweise nur sechs Prozent des Feinstaubs an der kritischen Messstelle Stuttgarter Neckartor aus Autoabgasen.

Der meiste Feinstaub ist schon vor den Autos in der Stadt, er entsteht in der Industrie und beim Heizen. Fahren wirbelt ihn auf – unabhängig vom Motorprinzip.

Das Fazit: 31 Prozent des in Stuttgart gemessenen Feinstaubs erzeugt zwar der Autoverkehr, aber nicht die Abgase. Nur ein allgemeines Fahrverbot wäre entsprechend hilfreich, eines für Diesel mit Abgasnormen schlechter als EU5 kaum.

Was ist NOx?

Ein Schadstoff im Dieselabgas sind die Stickoxide (NOx). Diesel stoßen viel mehr davon aus als Benziner. Das Umweltbundesamt erklärt: Die Hauptquellen von Stickstoffoxiden sind Verbrennungsmotoren und Feuerungsanlagen für Kohle, Öl, Gas, Holz und Abfälle. In Ballungsgebieten ist der Straßenverkehr die bedeutendste NOx-Quelle. Darum gelten strenge Grenzwerte für die NOx-Emission von Verbrennungsmotoren.

Warum haben wir trotz strenger Grenzwerte zu viel NOx in der Stadtluft?

Problem: Die Einhaltung der Grenzwerte in der Praxis wurde nie geprüft. Bei den verlangten Prüfstandsmessungen nach dem veralteten NEF-Zyklus sind auch Diesel gesetzeskonform sauber. Das Problem sind also nicht die EU5-Diesel (NOx-Grenzwert von 180 mg/km), sondern dass viele Automodelle die Grenzwerte in der Praxis weit überschreiten. Viele, aber nicht alle und keine bestimmten Klassen.

auto motor und sport testet regelmäßig Diesel im realen Fahrbetrieb auf deren NOX-Ausstoß. Mit Stickoxid-Emissionen von mehr als 1.000 mg pro km liegen schlechte Euro 6-Diesel sogar über den EA-189-Motoren (EU5) von VW, die den Dieselskandal ausgelöst haben.

Gibt es überhaupt saubere Diesel?

Die Antwort ist ein klares Ja – und gilt nicht nur für den Prüfstand. Jüngste Messungen von auto motor und sport im realen Straßenverkehr (RDE) haben einen neuen Spitzenreiter ermittelt: Der BMW 520d stößt demnach lediglich 28 mg NOx pro Kilometer aus und unterbietet selbst den ursprünglichen Prüfstandsgrenzwert für EU6 von 80 mg/km deutlich. Den für 2018 gültigen Grenzwert für den NOx-Ausstoß im Realbetrieb (168 mg/km) unterbietet die 190-PS-Limousine sogar um den Faktor 6.

Diesel-Abgastechnik erklärtKann denn Diesel sauber sein?

Den strengen ursprünglichen EU6-Grenzwert (80 mg/km) im Realbetrieb einzuhalten ist also technisch machbar. Die Abmilderung durch den so genannten Conformity-Faktor 2,1 auf 168 mg/km, den die Autoindustrie mit der Politik ausgehandelt hat, ist also unnötig und bedeutet für die Stadtluft mehr NOx als nötig.

Wie wird der Diesel sauber?

Technisch wird Diesel-Abgas durch mehrere Komponenten entgiftet: Den Ruß (Feinstaub) halten Diesel-Partikelfilter zurück. NOx lässt sich durch Abgasrückführungssysteme, NOx-Speicherkatalysatoren und SCR-Kats (Selective Catalytic Reduction) mit Harnstoffeinspritzung (AdBlue) ins Abgas reduzieren. (Mehr zur Diesel-Abgastechnik)

Welche Diesel-Abgastechnik funktioniert am besten?

Am wirkungsvollsten scheint die Kombination aller Maßnahmen. BMW erreicht das beeindruckende Ergebnis des 520d durch den Einsatz von NOx-Speicherkat und SCR-Kat mit Harnstoffeinspritzung.

Aber auch mit SCR-Kat alleine lassen sich sehr gut Ergebnisse erzielen. Das zeigt beispielsweise der Opel Zafira 1,6 CDTI, den Opel jetzt mit der teureren Harnstoffeinspritzung statt nur mit günstigeren NOx-Speicherkats ausstattet. In der jüngsten Testreihe von auto motor und sport schaffte der vorher für negative Schlagzeilen sorgende Van mit 71 mg NOx pro Kilometer den Grenzwert locker.

Nicht alleine ausreichend ist offenbar der NOx-Speicherkat auch in Kombination mit innermotorischen Maßnahmen wie Abgasrückführung – aktuell hat auto motor und sport beispielsweise den Ford Focus Turnier 2,0 TDCI (NOx-Speicherkat, keine Harnstoffeinspritzung) mit 353 mg/km gemessen (Hier geht es zu den Ergebnissen der Real-Abgastests).

Was bringen Software-Updates?

Auch beim Mercedes V 250 d funktioniert die Abgasreinigung mit SCR-Kat und Harnstoffeinspritzung gut. Der Mercedes-Bus war zuvor mit stark überhöhten werten (506 mg/km) aufgefallen. Aber nach einem Software-Update stieß der 163-PS-Diesel nur noch 92 mg/km aus. Das zeigt: auch Software-Updates können eine enorme Wirkung haben – wenn die richtige Hardware an Bord ist. Die Wirkung reiner Softwaremaßnahmen bei Autos ohne Harnstoffeinspritzung dürfte nach Expertenmeinungen nur bei 9 bis 30 Prozent liegen.

Nachteil der wirkungsvollen Abgasnachbehandlung nur mit SCR-Kat bzw. Harnstoffeinspritzung: Vor allem ohne NOx-Speicherkat muss der Verbrauch der Harnstofflösung (AdBlue) steigen, was große Tanks für die Harnstofflösung ratsam erscheinen lässt. Oft sind die Tanks bei Bestandsfahrzeugen eher knapp. Das heißt für Kunden: Öfter AdBlue nachfüllen (Alles zu AdBlue und die Tankgrößen der Automodelle). Die V-Klasse etwa hat standardmäßig 10 Liter, seit März 2016 gab es aber gegen Aufpreis auch einen 25 Liter Tank.

Wie erkennt man saubere Diesel?

Dass ein SCR-Kat mit Harnstoffeinspritzung notwendige, aber nicht allein hinreichende Bedingung für einen gesetzeskonformen NOx-Ausstoß ist, zeigen die NOx-Emissionen des Skoda Kodiaq 2,0 TDI in der jüngsten Testreihe (264 mg/km). Es hilft also nur wirkliches Nachmessen im Straßenbetrieb mit mobilen Messgeräten (PEMS).

Welche Diesel sollten mit Fahrverboten belegt werden?

Neben auto motor und sport und weiteren Prüfungsorganisationen hat auch das KBA NOx-Tests verschiedenster Fabrikate auf der Straße durchgeführt. Die Problem-Motoren sind bekannt. Wer die Luftqualität verbessern will, sollte lieber diese gezielt ausschließen – oder die Verbesserung ihrer Abgasnachbehandlung erzwingen.

Fazit: Bis Euro 6c startet, helfen nur differenzierte Fahrverbote nach realem NOx-Ausstoß.

Was ist jetzt mit CO2?

Bei der Schadstoffdebatte gerät die CO2-Thematik aus dem Blickwinkel. CO2 ist zwar unschädlich für Menschen, aber gilt als bedeutendstes Treibhausgas. Berechnungen zufolge ist es zu 76 Prozent für die menschengemachte Erderwärmung verantwortlich. Der Straßenverkehr verursacht laut Umweltbundesamt fast 17 Prozent der Treibhausgasemissionen in Deutschland, die meisten davon durch CO2. Die verkehrsseitigen Treibhausgas-Emissionen sind von 1990 bis 2014 um 0,6 Prozent gestiegen. Sinkt der Anteil sparsamer Diesel, steigen die CO2-Emissionen.

Das ist nicht im Sinne der Klimapolitik. Aber vor allem haben die Autobauer ein Problem damit. 2015 mussten ihre Pkw-Flotten im Durchschnitt einen Grenzwert von 130 Gramm CO2-Ausstoß pro Kilometer erreichen. Ab 2020 sind dann nur noch 95 Gramm erlaubt. Für die USA hatte die Umweltbehörde EPA für die im Jahr 2016 zugelassenen Fahrzeuge einen Grenzwert für Personenwagen von umgerechnet etwa 140 Gramm pro Kilometer vorgeschrieben. Bis 2025 soll dieser Grenzwert sukzessive auf rund 89 Gramm pro Kilometer sinken, einzelne Staaten können sogar strenger sein.

Benziner, die diese Ziele einhalten, gibt es derzeit kaum, Diesel nur wenige – schlechte Aussichten für den Durchschnittswert einer Herstellerflotte. Allein die CO2-Regeln zwingen die Hersteller dazu, Elektroautos anzubieten, die mit 0g CO2-Ausstoß in die Bilanz eingehen und so die größte Wirkung darauf haben.

EU will Software-Nachrüstungen prüfen

Nach dem Dieselgipfel in Berlin wird die Europäische Kommission analysieren, ob die vorgeschlagenen Software-Updates ausreichen werden, um die Stickoxid-Grenzwerte künftig einzuhalten. “Wir werden die ersten Maßnahmenvorschläge analysieren, sobald wir alle Details erhalten haben. Insbesondere werden wir untersuchen, ob die vorgeschlagenen Software-Updates ausreichen werden, um die NOx-Emissionen unter die bestehenden Grenzen zu drücken. Die Verbraucher sollten von etwaigen zusätzlichen Kosten und anderen möglichen nachteiligen Auswirkungen in Bezug auf Kraftstoffverbrauch und Haltbarkeit des Autos verschont werden„, sagte eine Sprecherin der EU-Kommission.

EU-Kommissionspräsident Jean-Claude Juncker hatte in einem am Mittwoch gesendeten ARD-Radiointerview gesagt, man müsse zur Kenntnis nehmen, dass es ein von Deutschland ausgehendes Problem mit der Dieseltechnologie in Europa gebe. “Deutschland hat durch Fehlverhalten einiger an Ansehen verloren„, sagte Juncker und fügte hinzu, dass die Kommission bereit sei, auch das Kartellrecht einzusetzen.

Neuester Kommentar

mit unseren beiden spitzen Ministern/rin wird das nie was wie kann man solche nieten nur ins Amt setzen

marielui 4. September 2017, 18:24 Uhr
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