Dieselmotoren

Steigt Peugeot bei kleinen Dieselmotoren aus?

Peugeot,Motor Foto: Peugeot 11 Bilder

Seine Vorteile bei CO2-Emissionen brachten den Diesel nach ganz oben auf die Prioritätenlisten europäischer Motorenentwickler. Künftige Abgasnormen könnten jedoch für Selbstzünder im Klein- und Kompaktwagensegment das wirtschaftliche Aus bedeuten. 

Erst fristete er ein Schattendasein, dann avancierte er zum Verkaufsrenner: Den Diesel schätzen mittlerweile Käufer komfortabler Oberklasse-Limousinen ebenso wie Fahrer dynamischer Mittelklasse-Modelle.

Downsizing-Benziner verdrängen den Diesel

Sogar im Motorsport finden sich namhafte Verfechter des Diesel-Antriebs. Bei Klein- und Kompaktwagen spielt der Selbstzünder sein Sparpotenzial vollends aus, wie CO2-Werte deutlich unterhalb der 90 g/km-Grenze zeigen. In diesen preissensiblen Fahrzeugklassen verliert der Diesel zusehends an Bedeutung, steht unter Umständen vor dem Aus. Der Grund: Um kommende Abgasnormen wie Euro 6 und Euro 7 zu erfüllen, müssen teure Technologien eingesetzt werden, die den Antrieb trotz weiter sinkender Verbräuche für den Kunden unrentabel machen. Diesen Standpunkt vertritt zumindest PSA-Aufsichtsratsmitglied Jean Philippe Peugeot. „Die kleinen, aufgeladenen Benziner werden die Dieselmotoren mittelfristig verdrängen, weil man nur mit ihnen die Emissionsgesetze der Zukunft kostengünstig erfüllen kann“, sagt Peugeot – und macht ernst.

Peugeot ersetzt Dieselmotor im LeMans Rennwagen

So schicken die Franzosen ihre bislang selbstzündenden Image-Lokomotiven – die LeMans-Rennwagen – 2011 mit Benzin-Hybridantrieb auf die Piste. „Speziell kommende NOX-Grenzwerte erfordern drastische Abgasreduzierungs-Maßnahmen. Das bedeutet wiederum signifikante Mehrkosten“, bestätigt Burkhard Göschel, Ex-BMW-Entwicklungsvorstand. Schätzungen gehen von mindestens 1.000 Euro Aufpreis gegenüber heutigen Modellen aus.

Den Preisanstieg läutet die noch nicht endgültig festgezurrte Euro 6- Norm ein. Als Alternative sieht Göschel Micro-Hybride, bei denen der Verbrenner elektrische Unterstützung erhält: „Damit lassen sich wenige Meter elektrisch zurücklegen, als Energiespeicher reichen kostengünstige Supercaps mit einer Kapazität von bis zu 80 Wattstunden“, erklärt Göschel. Ohne Preisaufschlag lasse sich diese Technologie natürlich nicht realisieren, stelle jedoch erst den zweiten Schritt dar. „Zunächst muss die Effizienz des Ottomotors weiter gesteigert werden“, so Göschel.

Diesel ist bei den CO2 Emissionen sparsamer

Die Krux: An das CO2-Einsparpotenzial des Diesels wird der Benziner so schnell nicht heranreichen. Daher arbeitet auch Peugeot weiter an kleinen Motoren mit Harnstoff-Einspritzung. Immerhin liefern Peugeot und Citroën bis 75 Prozent ihrer Jahresproduktion mit Dieselmotoren aus. Bei VW beträgt der Anteil rund 50 Prozent – Grund genug, am TDI festzuhalten. Laut Jens Hadler, Leiter der VW-Aggregateentwicklung, ist der Diesel „ein evidenter Baustein unseres Technologie-Baukastens zur Erreichung unserer CO2- Ziele“.

Dennoch registrieren die Wolfsburger einen branchenweiten Umschwung zum Benziner – hervorgerufen durch aufgeladene Motoren mit kleinem Hubraum. Solche Downsizing-Aggregate fehlen Mercedes in der A- und B-Klasse derzeit noch, weshalb der Konzern zweigleisig fährt: „Unser Ziel ist es, den Diesel so sauber wie den Benziner und den Benziner so sparsam wie den Diesel zu machen“, erläutert Jörg Prigl, Leiter Entwicklung A-/B-Klasse und Smart.

BMW ist von der Effizienz des Dieselmotors überzeugt

Dazu zählt auch eine Verschmelzung beider Antriebskonzepte, eine Annäherung an den Diesotto. BMW zeigt sich ebenfalls vom uneinholbaren Verbrauchsvorteil des Diesels überzeugt. „Der niedrige Verbrauch wird in Zukunft eine noch wesentlichere Rolle spielen als heute und dies insbesondere im Realverbrauch beim Kunden“, glaubt Dieselmotoren-Entwickler Josef Honeder. Doch erst bei einer gut geplanten Kostenstruktur werde der Diesel auch künftig im Kleinwagensegment vorzufinden sein. Ähnlich wie ihren Kollegen aus Stuttgart fehlen den Bayern kleinvolumige Benziner mit Aufladung für ihre Kernmarken – sie werden in den nächsten drei Jahren eingeführt. Im Ottomotor ohne Hybridtechnik glauben die Ingenieure mittelfristig ein Einsparpotenzial knapp unterhalb von zehn Prozent im Vergleich mit den heutigen Triebwerken zu erkennen.

Zugleich verschiebt sich durch die Aufladung die Leistungscharakteristik in Richtung Diesel, die bekanntlich von den Kunden wegen des hohen Drehmoments bei niedrigen Drehzahlen so geschätzt wird. Da der Benziner zudem preislich immer unterhalb des Diesels liegen wird, könnten selbst die Käufer in den dieselfokussierten Märkten Südeuropas ins Grübeln kommen. Neuentwicklungen wie Fiats Turbo-Zweizylinder begünstigen diesen Trend. Doch dass der Diesel künftig wieder ein reines Schattendasein führt, scheint wenig wahrscheinlich.   

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