GVO

Ein denkbares Szenario

Aus der Extra-Wurst wird ein Extra-Würstchen. Die EU-Kommission hat in ihrem Entwurf zur Neuregelung des Autovertriebs die Sonderregelungen für die Kfz-Branche deutlich gekürzt.

Aus der Extra-Wurst wird ein Extra-Würstchen. Die EU- Kommission hat in ihrem Entwurf zur Neuregelung des Autovertriebs die Sonderregelungen für die Kfz-Branche deutlich gekürzt. Die aktuelle Gruppenfreistellungsverordnung (GVO), die am 30. September 2002 ungültig wird, ist in den Augen von Wettbewerbskommissar Mario Monti eine „Zwangsjacke für den Handel“ und habe „zu negativen Ergebnissen geführt.“

Und während Bundeskanzler Gerhard Schröder im EU-Entwurf „enorme Wettbewerbsnachteile für die deutsche Autoindustrie“ sieht und kritisiert, in Brüssel werde gelegentlich zu wenig an industrielle Produktion gedacht, ist der wirtschaftspolitische Sprecher der FDP, Rainer Brüderle, voll des Lobes: „Durch den GVO-Entwurf wird die Position der unabhängigen Werkstätten gestärkt, wenn ihnen Informationen und Geräte zur Wartung oder Reparatur der verschiedenen Automarken nicht mehr verwehrt werden. Das führt zu sinkenden Verbraucherpreisen. Das ist gelebter Binnenmarkt.“ Dem „innovativen, dynamischen Handel“ biete der Entwurf eine große Chance meint Brüderle. „Eine liberalere GVO bedeutet für die Vertragshändler weniger Knebelung durch die Autokonzerne und die Möglichkeit, sich mit zusätzlichen Serviceleistungen am Markt zu bewähren“, so der FDP-Politiker.

Sollte der Entwurf der Kommission im Juli tatsächlich in dieser Form verabschiedet werden, wovon die meisten Kenner des Brüsseler Parketts ausgehen, wird sich der Autohandel in Europa in wenigen Jahren in einer deutlich geänderten Form präsentieren. Manche Experten entwerfen bereits düstere Visionen.

Blick in die Zukunft

Im Jahr 2008 könnte sich zum Beispiel folgendes Szenario ergeben: Der Autohandel in Europa wird von wenigen hundert Autohandels-Unternehmen beherrscht. Sie nutzen ihre Marktmacht um bei den Herstellern hohe Rabatte durchzusetzen und minimieren den Verhandlungsspielraum für den Verbraucher. Nur wenige kleine und mittelständische Unternehmen haben – zumeist in ländlichen Regionen – überleben können. In der jüngeren Vergangenheit hatte den meisten Händler die Liquidität gefehlt, die nötig war, um die Möglichkeiten des liberalisierten Wettbewerbs zu nutzen. Denn Ende der neunziger Jahre hatten die Hersteller viele Vertragshändler zum Um- oder Neubau ihrer Betriebe gedrängt. Für die hohen Investitionen mussten diese ihre Kreditlinien ausgeschöpfen, was den unternehmerischen Spielraum auf Null beschränkte.

Inzwischen sind auch große Handelsketten in den Vertrieb von Autos eingestiegen. Die Neuwagen beziehen Aldi, Tchibo, Kaufhof und Co. bei den Herstellern und bei Händlern – jeweils mit deftigen Rabatten. Für Wartung und Reparaturen arbeiten die Handelshäuser mit freien Werkstätten zusammen. Speziell Werkstatt-Ketten, wie ATU oder Pit-Stop profitieren im Windschatten der großen Einzelhändler und haben sich zu Service-Vollanbietern weiterentwickelt. Als überregionale Vertragspartner sind sie teilweise auch finanziell mit den Handelsketten verbunden. Wie den Service haben die Kaufhäuser auch die Vermarktung der in Zahlung genommenen Gebrauchtwagen an Subunternehmer deligiert. Der Wettbewerb in der Kfz-Branche hat sich dennoch kaum intensiviert. Die Zielgruppen von Einzelhandel und Autohäusern sind zu verschieden und beide Anbietergruppen haben sich miteinander arrangiert.

Aus für Re-Importe

Bei Inkrafttreten der neuen GVO hatte sich das Thema Re-Importe bereits erledigt. Auslöser war die Befürchtung der Hersteller, der Autohandel würde seine Neuwagen ausschließlich in dem EU-Land mit den geringsten Vorsteuer-Preisen ordern. Das hätte die Produktionsplanung erheblich kompliziert und wäre – gerade angesichts der bestehenden Überkapazitäten – überaus kostenintensiv gewesen. Um die einzelnen nationalen Vertriebsorganisationen nicht zu ruinieren und selber nicht in die Kostenfalle zu tappen, führten alle Autohersteller rechtzeitig vor Inkrafttreten der neuen GVO europaweit einheitliche Nettopreise ein.

Die Folge der Mischkalkulation: In Ländern mit hohem Autoabsatz, wie Deutschland oder Frankreich, sanken die Autopreise leicht. In Ländern mit geringer Kaufkraft oder hoher Besteuerung hingegen, verteuerten sich die Autos teilweise deutlich.

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